ارزیابی کارایی ترافیکی تقاطع های غیرهمسطح DDI وSPUI با استفاده از نرم افزارهای شبیه ساز SimTraffic و Synchro

اختصاصی از زد فایل ارزیابی کارایی ترافیکی تقاطع های غیرهمسطح DDI وSPUI با استفاده از نرم افزارهای شبیه ساز SimTraffic و Synchro دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

• مقاله با عنوان: ارزیابی کارایی ترافیکی تقاطع های غیرهمسطح DDI و SPUI با استفاده از نرم افزارهای شبیه ساز SimTraffic و Synchro  

• نویسندگان: امیرمسعود رحیمی ، حمیده گلشنی منفرد  

• محل انتشار: نهمین کنگره ملی مهندسی عمران - دانشگاه فردوسی مشهد - 21 تا 22 اردیبهشت 95  

• فرمت فایل: PDF و شامل 8 صفحه می باشد.

چکیــــده:

شبکه معابر مجموعه ای از راه های متقاطع است. با افزایش اهمیت راه های متقاطع و حجم ترافیک و رسیدن تقاطع همسطح به ظرفیت اشباع، جداسازی جریان های ترافیکی ضرورت می یابد. احداث تقاطع های غیرهمسطح پرهزینه و زمانبر بوده و انتخاب بهترین نوع تقاطع حائز اهمیت است. تقاطع های غیرهمسطح انواع مختلفی دارند که در شرایط محیطی و ترافیکی مختلف با توجه به کارایی و اهداف مورد نظر مورد استفاده قرار می گیرند. با توجه به هزینه بالای تملک اراضی در شهرها، تقاطع های SPUI (تقاطع تک نقطه ای) و DDI (تقاطع دیاموند واگرا) با سطح اشغال کمتر از سایر تقاطع ها، از گزینه های مناسب ساخت تقاطع غیرهمسطح محسوب می شوند. هدف از این مقاله ارزیابی کارایی تقاطع های غیرهمسطح SPUI و DDI استفاده از نرم افزارهای شبیه ساز SimTraffic و Synchro9 می باشد. به دلیل اینکه در ایران تجربه ای از احداث تقاطع SPUI و DDI وجود ندارد به ناچار برای شبیه سازی تقاطع ها، از طرح هندسی پیشنهادی در گزارش پارک وی آریزونا و داده های ترافیکی گزارش NCHRP 3-60 استفاده شد. نتایج این شبیه سازی نشان می دهد که در حجم های بالای گردش به چپ، تقاطع DDI و در حجم های بالای حرکات مستقیم تقاطع SPUI دارای ظرفیت بیشتری هستند. تقاطع DDI با حذف فاز سوم، تأخیر کمتر و چگالی بیشتری نسبت به تقاطع SPUI ایجاد می کند.

________________________________

** توجه: خواهشمندیم در صورت هرگونه مشکل در روند خرید و دریافت فایل از طریق بخش پشتیبانی در سایت مشکل خود را گزارش دهید. **

** درخواست مقالات کنفرانس‌ها و همایش‌ها: با ارسال عنوان مقالات درخواستی خود به ایمیل [e-mail] پس از قرار گرفتن مقالات در سایت به راحتی اقدام به خرید و دریافت مقالات مورد نظر خود نمایید. **

تحقیق در مورد تقاطعهای غیرهمسطح

اختصاصی از زد فایل تحقیق در مورد تقاطعهای غیرهمسطح دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:93

 فهرست مطالب

تقاطعهای غیرهمسطح

ملاحظات عمومی

طراحی های سه بازویی

طرح های 4 بازویی

رمپ ها در یک گوشه:

تقاطع های غیرهمسطح الماسی(لوزی شکل)

سازه های غیرهمسطح(با اختلاف سطح)

انواع سازه های جداساز

کند مخصوصا در سازه های پهن.

چندین شکل تقاطع غیرهمسطح اصلی(اساسی) جهت تامین حرکت های چرخشی در یک محل دارای اختلاف سطح وجود دارد.نوع شکلی که در یک محل بخصوص استفاده می گردد بوسیله تعداد بازوهای چهارراه، حجم ترافیکی که مستقیم عبور می کند و حجمی که حرکت گردش خواهند داشت نوع ترافیک کامیون،توپوگرافی، فرهنگ، کنترل های طراحی و علائم گذاری مناسب تعیین می گردد.

در شرایطی که یک تقاطع غیرهمسطح بطور معمول جهت تطبیق با شرایط یک محل خاص طراحی می گردد بهتر است که طرح کلی خروجی های در راستای آزاد راه دارای درجاتی از یکنواختی باشند. علاوه بر این از نقطه نظر احتمالی راننده، تمام تقاطع ها دارای یک نقطه خروج باشند که در جلوی تقاطع هر کجا که کاربردی باشد مستقر گردد.

علائم گذاری و گردش بهره برداری مهمترین ملاحظاتی هستند که در طراحی تقاطع غیرهمسطح وجود دارند. علامت گذاری هر طراحی باید آزمایش گردد تا مشخص گردد که آیا یک جریان ترافیک امن وهموار را تامین کند یا خیر.

نیاز برای ساده سازی طراحی تقاطع غیرهمسطح از دیدگاه علامت گذاری و فهم راننده نباید بعنوان یک اغراق تلقی گردد.

برای جلوگیری از انتخاب مسیر غلط تمام تقاطع های آزاد راه ها بزرگراه های با کنترل غیردسترس باید دارای رمپ باشند تا تمام جهت های اصلی را ساپورت کنند. به عنوان یک راه حل خاص حرکت از آزاد راه به آزاد راه در صورتیکه ترافیک مربوط به گردش کمتر باشد و بتوان آن را در آزاد راه جا داد ممکن است حذف استقرار عابرین پیاده ودوچرخه سواران نیز باید درانتخاب شکل یک تقاطع غیرهمسطح باید ملاحظه گردد.

برای راحتی بیشتر مثالهایی از اشکال تقاطع های غیرهمسطح در مباحث زیر برای موضوعات کلی برای تقاطع های سربازویی و یا بازویی وبرای طراحی بخصوصی که دارای دو یا چند ترکیب ساختار می باشند بررسی گردیده است.

اشکال عمومی تقاطع های غیرهمسطح بصورت مقیاسی ویا مثالهایی از امکانات موجود نشان داده شده است.

طراحی های سه بازویی

یک تقاطع غیرهمسطح با سه بازوی تقاطع که تشکیل شده است از یک یا چند تغییر ارتفاع در بزرگراه و یک راه یک طرفه برای تمامی حرکت های ترافیکی. وقتی که دو بازو از سه بازوی تقاطع غیرهمسطح تشکیل راه مستقیم را می دهند زاویه تقاطع یک زاویه تند نمی باشد عبارت تقاطع T شکل بکار می رود.هنگامی که تمام بازوهای تقاطع یک رفتار مستقیم دارند و یا زاویه متقاطع با بازوی سوم تقاطع کوچک است تقاطع ممکن است به عنوان یک تقاطع Y شکل شناخته شود. یک تمایز شفاف بین اشکال Y,T شکل خیلی مهم نیست. بدون توجه به زاویه تقاطع ورفتار حرکت مستقیم هر طرح اصلی تقاطع غیرهمسطح ممکن است برای یک تغییرات وسیع شرایط کاربرد داشته باشد. تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی باید فقط در مکانهایی استفاده گردد که وسعت بخشیدن راه در آینده دریک گوشه از چهارگوشه که استفاده نمی گردد، غیرممکن است و یا اصلا مورد نظر نمی باشد. این مسئله به این دلیل می باشد که ایجاد تغییرات یا گسترش دادن تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی در آینده بسیار دشوار می باشد.

شکل 10-9 طرحی از یک تقاطع غیرهمسطح سه بازویی که دارای یک اختلاف سطح می باشد را نشان می دهد. اشکال 10-9B , 10-9A طرح شیپوری که بسیار مورد استفاده قرار می گیرد را نشان میدهد.

حرکات ترافیکی مستقیم از نقطه a به ‍c یک مسیر مستقیم قرار می گیرد. یک ضابطه برای انتخاب هر کدام از طرح ها بستگی به حجم حرکات گردش به چپ دارد، یعنی خطوط مستقیم ترافیک بیشتری را انتقال دهند ولوپ ها دارای حجم کمتری از ترافیک باشند. تقاطع های اریب بیشتر از تقاطع های راست گوشه مطلوب می باشد برای اینکه تقاطع های اریب دارای مسافت سفر کوتاهتری می باشند و دارای شعاع چرخش یکسان تری برای حجم ترافیک سنگین تر می باشند و زایه گردش کوچکتری برای گردش به چپ وجود دارد. در شکل 10-9A انحناء‌لوپ b-a قبل از سازه شروع می شود که به راننده هشدار می دهد که انتظار یک شکست مهم را در انحناء داشته باشند.

دانلود مقاله تقاطعهای غیرهمسطح

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله تقاطعهای غیرهمسطح دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ملاحظات عمومی
چندین شکل تقاطع غیرهمسطح اصلی(اساسی) جهت تامین حرکت های چرخشی در یک محل دارای اختلاف سطح وجود دارد.نوع شکلی که در یک محل بخصوص استفاده می گردد بوسیله تعداد بازوهای چهارراه، حجم ترافیکی که مستقیم عبور می کند و حجمی که حرکت گردش خواهند داشت نوع ترافیک کامیون،توپوگرافی، فرهنگ، کنترل های طراحی و علائم گذاری مناسب تعیین می گردد.
در شرایطی که یک تقاطع غیرهمسطح بطور معمول جهت تطبیق با شرایط یک محل خاص طراحی می گردد بهتر است که طرح کلی خروجی های در راستای آزاد راه دارای درجاتی از یکنواختی باشند. علاوه بر این از نقطه نظر احتمالی راننده، تمام تقاطع ها دارای یک نقطه خروج باشند که در جلوی تقاطع هر کجا که کاربردی باشد مستقر گردد.
علائم گذاری و گردش بهره برداری مهمترین ملاحظاتی هستند که در طراحی تقاطع غیرهمسطح وجود دارند. علامت گذاری هر طراحی باید آزمایش گردد تا مشخص گردد که آیا یک جریان ترافیک امن وهموار را تامین کند یا خیر.
نیاز برای ساده سازی طراحی تقاطع غیرهمسطح از دیدگاه علامت گذاری و فهم راننده نباید بعنوان یک اغراق تلقی گردد.
برای جلوگیری از انتخاب مسیر غلط تمام تقاطع های آزاد راه ها بزرگراه های با کنترل غیردسترس باید دارای رمپ باشند تا تمام جهت های اصلی را ساپورت کنند. به عنوان یک راه حل خاص حرکت از آزاد راه به آزاد راه در صورتیکه ترافیک مربوط به گردش کمتر باشد و بتوان آن را در آزاد راه جا داد ممکن است حذف استقرار عابرین پیاده ودوچرخه سواران نیز باید درانتخاب شکل یک تقاطع غیرهمسطح باید ملاحظه گردد.
برای راحتی بیشتر مثالهایی از اشکال تقاطع های غیرهمسطح در مباحث زیر برای موضوعات کلی برای تقاطع های سربازویی و یا بازویی وبرای طراحی بخصوصی که دارای دو یا چند ترکیب ساختار می باشند بررسی گردیده است.
اشکال عمومی تقاطع های غیرهمسطح بصورت مقیاسی ویا مثالهایی از امکانات موجود نشان داده شده است.

طراحی های سه بازویی
یک تقاطع غیرهمسطح با سه بازوی تقاطع که تشکیل شده است از یک یا چند تغییر ارتفاع در بزرگراه و یک راه یک طرفه برای تمامی حرکت های ترافیکی. وقتی که دو بازو از سه بازوی تقاطع غیرهمسطح تشکیل راه مستقیم را می دهند زاویه تقاطع یک زاویه تند نمی باشد عبارت تقاطع T شکل بکار می رود.هنگامی که تمام بازوهای تقاطع یک رفتار مستقیم دارند و یا زاویه متقاطع با بازوی سوم تقاطع کوچک است تقاطع ممکن است به عنوان یک تقاطع Y شکل شناخته شود. یک تمایز شفاف بین اشکال Y,T شکل خیلی مهم نیست. بدون توجه به زاویه تقاطع ورفتار حرکت مستقیم هر طرح اصلی تقاطع غیرهمسطح ممکن است برای یک تغییرات وسیع شرایط کاربرد داشته باشد. تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی باید فقط در مکانهایی استفاده گردد که وسعت بخشیدن راه در آینده دریک گوشه از چهارگوشه که استفاده نمی گردد، غیرممکن است و یا اصلا مورد نظر نمی باشد. این مسئله به این دلیل می باشد که ایجاد تغییرات یا گسترش دادن تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی در آینده بسیار دشوار می باشد.
شکل 10-9 طرحی از یک تقاطع غیرهمسطح سه بازویی که دارای یک اختلاف سطح می باشد را نشان می دهد. اشکال 10-9B , 10-9A طرح شیپوری که بسیار مورد استفاده قرار می گیرد را نشان میدهد.
حرکات ترافیکی مستقیم از نقطه a به ‍c یک مسیر مستقیم قرار می گیرد. یک ضابطه برای انتخاب هر کدام از طرح ها بستگی به حجم حرکات گردش به چپ دارد، یعنی خطوط مستقیم ترافیک بیشتری را انتقال دهند ولوپ ها دارای حجم کمتری از ترافیک باشند. تقاطع های اریب بیشتر از تقاطع های راست گوشه مطلوب می باشد برای اینکه تقاطع های اریب دارای مسافت سفر کوتاهتری می باشند و دارای شعاع چرخش یکسان تری برای حجم ترافیک سنگین تر می باشند و زایه گردش کوچکتری برای گردش به چپ وجود دارد. در شکل 10-9A انحناء‌لوپ b-a قبل از سازه شروع می شود که به راننده هشدار می دهد که انتظار یک شکست مهم را در انحناء داشته باشند.
مارپیچ های عبوری تشکیل یک تغییر سرعت یکنواخت وایجاد مانور لوپ و هم ایجاد سهولت در استفاده از سرعت بالا را می دهند.
قسمت دوکی شکل لوپ این امکان را فراهم می کند پیچش گردش به چپ حجم بالای ترافیک، یا به b، پهن و وسیع گرددکه باعث دست یافتن به سرعت بالاتری می گردد. خروجی لوپ رمپ در شکل 10-9b بخوبی در جلوی پل قرار گرفته است که باعث ایجد طول کاهش سرعت کافی در نزدیکی به شکست در داخل انحنا می گردد. انحناء ها با حرکات پیچش در گسترش شکل مطلوب رمپ ها بسیار موثرند. انحنان گردش به چپ، b-a جلوتر از پل آغاز می گردد تا راننده بتواند پیش بینی لازم را داشته باشد.
نوع دیگری از تقاطع های تک پل سه بازویی، در شکل 10-9c نشان داده شده است که کمتر معمول می باشد که دارای لوپ هایی برای هر دو حرکات گردش به چپ می باشد. تقاطع غیرهمسطح نشان داده شده در شکل 10-9c دارای زمینه بسیار خوبی برای استفاده به عنوان پایه اولیه یک برگ شبدری نهایی می باشد. یک راه جمع کننده-پخش کننده ایجاد می گردد تا حرکات پیچش داخل راه اصلی حذف گردد. در مرحله دوم یک راه که به فرم یک چهار بازو در روبروی دسته T گسترش می یابد و رمپ های باقیمانده اضافه می گردند.
با توجه به ترافیک این نوع از تقاطع غیرهمسطح در مقایسه به انواع نشان داده شده در اشکال 10-9A , 10-9B نامرغوب تر می باشد بعلت اینکه هر دو حرکت گردشی به چپ از لوپ استفاده می کنند که باعث حرکت مارپیچ در مقابل همدیگر می شوند علاوه بر این رمپ لوپ های با شعاع کوچک به عنوان روش مناسب برای پایان دادن به آزاد راه به حساب نمی آیند. با وجود اینکه طرح برای تقاطع های غیرهمسطح در صورتیکه حجم گردش به چپها زیاد نباشند مناسب است اشکال نشان داده شده در شکل 10-9A,10-9B بیشتر ترجیح داده می شود در صورتیکه با شرایط مکان مورد نظر قابل پذیرش باشند برای شرایط مقایسه ای هزینه ساخت اشکال 10-9B,10-9A باید تقریبا یکسان باشند.
شکل 10-10 نوع پیشرفته تقاطع های غیرهمسطح T,Y را نشان می دهد که هر کدام دارای بیشتر از یک پل می باشند و یا دارای یک سازه با سه سطح متفاوت می باشند که تمام حرکت ها را بدون لوپ انجام می دهند.
این اشکال دارای هزینه بیشتری نسبت به اشکال تک سازه ای تک پل می باشند و فقط در شرایطی که تمامی عبور ومرور ماشینها بزرگ است کاربرد دارند.
در شکل 10-10A تمامی عبور و مرورها جهتی هستند سه پل ترکیب مورد نیاز است و حرکات مارپیچی دوری می گردد. این طرح برای یک تقاطع با آزاد راه دارای ترمینال برای یک آزاد راه ترمینال برای یک آزاد راه بزرگ دیگر مناسب می باشند.و
بعضی ارتباطات شاخه ای یا انشعابات اصلی مهم طراحی می گردند که در این فصل بررسی خواهد شد. مسیر این تقاطع غیرهمسطح ممکن است طوری تنظیم گردد که احتیاجات دسترسی به سمت راست راه کاهش یابد که یک تقاطع غیرهمسطح با پل دارای سه سطح مختلف را تشکیل می دهد بصورتیکه در شکل 10-10B نشان داده شده است.
بطور موثر نشان داده شده در شکل 10-10A ممکن است بر فرم نشان داده شده در 10-10 B برتری داشته باشد که بدلیل وجود انحنای تند ذاتی در قسمت C-b در شکل 10-10B می باشد. با وجود اینکه معمولا برای مقایسه کامل هزینه ها احتیاج به آنالیز خاصی می باشد ولی معمولا اختلاف کمی در هزینه ها دارند. در بعضی موارد یک سازه دارای سه سطح مختلف پیچیده دارای هزینه ساخت کمتری می باشد.
شکل 10-10c یک تقاطع غیرهمسحط سه بازویی با یک طرح دسته کوزه دوبل را نشان می دهد این طرح معمولا در مواردی کاربرد دارد که برای انتقال یک آزاد راه به داخل یک تقاطع غیرهمسطح با مینیمم انحراف در مسیر مناسب می باشد ولی شعاع تقاطع نیز بطور قابل ملاحظه ای مهم است.
ترافیک ورودی خروجی به آزاد راه در تقاطع غیرهمسطح در سمت راست ورمپ ها معمولا بوسیله یک راه خطه انجام می گردد. این طرح از یک ترکیب سه تایی( اختلاف سطح سه تایی) استفاده می کند که حداقل دو تا از آناه دارای فاصله دو برابر راه می باشند. همانطور که در شکل 10-10B نشان داده شده است طرح اصلی میتواند طوری انجام گردد که هر دو رمپ های گردش به چپ با راه اصلی در یک نقطه برخورد کنند که بتوان یک پل اختلاف سه سطح را جایگزین یک ترکیب سه تایی به صورت نشان داده شده کرد.
شکل 10-10E یک نوع تغییر دیگر از شکل نشان داده شده در 10-10D,10-10c می باشد. راه های مجزا برای حرکات گردش به چپ بوسیله دو ترکیب( سازه) با دواختلاف سطح که رمپها را از راه اصلی مجزا می کند ایجاد گردیده است پلهای با اختلاف سطح باید با فضای کافی ایج اد گردند تا اجازه جابجایی به رمپ مجزا b-a بین آنها را بدهند و بنابراین از ایجاد سازه سوم در شکل 10-10c جلوگیری می کنند.این طرح ممکن است همانطور که در شکل 10-10f نشان داده شده است تغییر یابد. این طرح باعث ایجاد مسیر هموارتری در رمپ ها می گردد ولی عملکدر موفقیت آمیز به پیشین بخش مارپیچ که برای این دو حرکت به میزان کافی طولانی می باشد بستگی دارد.
شکل 10-11 یک تقاطع غیرهمسطح شیپوری در نقطه اتصال آزاد راه به راه اصلی محلی در یک بخش خارج شهری را نشان می دهد .یک سیمای منحصر به فرد از این شکل به این نحو است که راه محلی از روی یک راه آزاد راه و از زیر راه دیگر آن بخاطر شیب تند ناحیه عبور می کند.این طرح همچنین شعاع تند در لوپ را توضیح می دهد. طراحی براین اساس است که ترافیک سنگین تری توسط اتصال نیمه جهت دهنده حمل می گردد ولوپ دارای حجم سبک تری می باشد.
شکل 10-12 یک تقاطع غیرهمسطح بین دو آزاد راه در منطقه خارج شهری نشان می دهد.
طراحی جهت دهنده با شعاع بزرگ اجازه عمکلرد با سرعت بالا را برای عبور ومرور تامین می کند.جاده های کفاری یک عملکرد یک طرفه مناسب با اتصال از راه های تقاطع های غیرهمسطح که به میزان کافی امتداد دارند را تامین می کنند. فواصل جداسازی بین انشعابات اصلی و پایانه های رمپ که به دنبال آن می آیند باید به میزان کافی باشند تا یک عملکرد ترافیکی هموار را ایجاد نمایند. در این شکل سه ترکیب مجزا وجود دارد.
شکل 10-13 یک تقاطع غیرهمسطح سه بازویی جهت دهنده بین دو آزاده راه در یک گذرگاه رودخانه را نشان می دهد. راه های گردش به طور قابل توجهی به نحوی طراحی می گردند که اجازه عملکرد با سرعت بالا را می دهند.
به انشعاب اصلی واتصالات شاخه ها در محل عبور رودخانه توجه کنید. یک ناحیه سه گوش خیلی وسیع تر در قسمت واگرایی نسبت به قسمت همگرایی جهت یک منطقه بهبود بخشید و یا امکان نصب یک تقلیل دهنده بوجود آمده است.
شکل 10-14 یک تقاطع غیرهمسطح از نوع شیپوری را نشان می دهد یک ورودی و خروجی دو خطه در پل در قسمت جلویی شکل هم سیستم خیابان محلی وهم حرکات آزاد راه به آزاد راه را تامین می کند.
تمامی حرکات تقاطع غیرهمسطح معمولا توسط این نوع تقاطع انجام می گیرد وخروجی ها بر روی منحنی ها بخوبی طراحی گردیده اند تا خروجی ها اشتباهی را کاهش دهند. خروجی در قسمت پایین در جلوی شکل بنحوی قرار گرفته است که از جلوی خط اصلی انحنا آغاز می گردد. قطعات سه گوش به طور قابل توجهی باطرح های مناسب طراحی گردیده اند.

طرح های 4 بازویی
تقاطع های غیرهمسطح با چهاربازویی متقاطع معمولا به 5 دسته از اشکال عمومی زیر تقسیم می گردند.
1-رمپ ها دریک گوشه از چهار گوشه
2-تقاطع های الماس شکل لوزی
3-تقاطع های داخل شهری تک جهتی
4-برگ شبدری های نیمه یا کامل دارای رمپ در دو یا سه گوشه
5-تقاطع ها با اتصالات جهت دهنده یا نیمه جهت دهنده
رفتارهای عملکردی وانطباق های هر یک از اشکال بصورت مجزا مورد بررسی قرار خواهد گرفت.مثالهای واقعی از تقاطع های موجود و یا طراحی شده برای هر یک از انواع ارائه خواهد گردید.

رمپ ها در یک گوشه:
تقاطع های غیرهمسطح بارمپ فقط در یک گوشه در تقاطع های با حجم ترافیک پایین کاربرد داد. در جایی که تقاطع غیرهمسطح به دلیل توپوگرافی خاص بوجود می اید وحجم ترافیک تاثیری در آن ندارد یک طراحی رمپ نزدیک به حداقل دو راهه معمولا جوابگوی تمامی ترافیک گردش خواهد بود. ترمینال های رمپ معمولا بصورت تقاطع T شکل اجرا می گردند.
محل های مناسب برای این نوع تقاطع خیلی محدود می باشند. یک محل معمول ممکن است در تقاطع یک بزرگراه خوش منظر یک بزرگراه دو خطه مربوط به یک بخش یا ایالت باشد که دارای حرکات گردشی سبک می باشد. ترافیک کامیون حداقل در منطقه وجود دارد ومنطقه وحفاظت محیط زیست بطور شاخص از اولویت برای ایجاد رمپ های اضافه برخوردار است.
در بعضی از تقاطعات غیرهمسطح ممکن است محدود کردن گسترش رمپ به یک گوشه به علت مسائل توپ گرافی عوارض شهری و یا دیگر محدودیت ها امر مناسبی باشد. حتی در شرایطی که حجم ترافیک نشان دهنده نیاز برای تسهیلات گردشی وسیع تری می باشد. در تقاطع های با رمپ فقط در یک گوشه یک درجه بالایی از مجرا سازی تنگه سازی در انتهای رمپ ها در فواصل میان ودر خطوط گردش به چپ در راه های مستقیم بطور معول مورد نیاز خواهد بود تا حرکات گردش را بخوبی کنترل کند.
در بعضی نمونه ها یک تقاطع غیرهمسطح تک گوشه ممکن است به عنوان اولین قدم در برنامه ساخت بنا نهاده گردد. در این موارد رمپ های اولیه باید طوری گردند تا به عنوان قسمتی از گسترش نهایی به حساب آیند. شکل 10-12A یک تقاطع غیرهمسطح تک گوشه در یک تقاطع بزرگراه ایالتی با یک راه خوش منظر که در مناطق کوهستانی خارج شهری قرار گرفته است را نشان می دهد. قسمت اعظم شکل امتداد یافته رمپ بوسیله توپوگرافی تعیین گردیده است. ترافیکی ورودی به هر کدام از راه های سراسری بوسیله تابلوهای است کنترل می گردد. با وجود اینکه حجم ترافیک پایین است. ترافیک مربوط به حرکات گردشی سهمی مهمی از حجم کل را تشکیل می دهند.
شکل 10-12B یک تقاطع غیرهمسطح تک گوشه را نشان می دهد که به عنوان مرحله اولیه از مراحل ساخت عمل می کند که بطور آماده قابلیت تبدیل به بخش از یک تقاطع غیرهمسطح با برگ شبدری کامل یا نیمه راه دارا می باشد بدون اینکه نیاز به بازسازی یا تعمیر داشته باشد. مجراهای ساخته شده که استادانه درست گردیده است باعث ایجاد ایمنی و چشم انداز جذابی گردیده است.

تقاطع های غیرهمسطح الماسی(لوزی شکل)
ساده ترین وشاید معمول ترین نوع شکل تقاطع غیرهمسطح شکل لوزی است. یک تقاطع غیرهمسطح لوزی شکل هنگامی کامل است که دارای یک رمپ قطری یک طرفه از گوشه ها باشد.رمپ ها منحصر به پایانه های جریان آزاد ترافیکها در بزرگراه اصلی می باشند و گردش به چپ ها در شیب به راه های متقاطع محدود می گردند. تقاطع غیرهمسطح لوزی شکل در مقایسه با یک نیمه شبدری دارای چندین مزیت می باشد تمام ترافیک می توانند با سرعت نسبتا بالایی به راه اصلی داخل شوند و یا خارج گردند مانورهای گردش به چپ به ساخت سفر کمتری نیاز دارد و یک باند باریک اتصال در راه راست مورد نیاز است حتی بعضی اوقات فقط برای بزرگراه به تنهایی کافی می باشد.
تقاطع های غیرهمسطح لوزی شکل هم در مناطق داخل شهری وهم در مناطق خارج شهری کاربردی دارند. آنها بطور شاخص سازگار با تقاطع های اصلی فرعی که گردش به چپ ها در سطح راه فرعی متناسب است ومی تواند با حداقل دخالت در ترافیکی که به تقاطع از هر یک از جهت ها نزدیک می گردد جوابگو باشد.
در چهار راه در محل تقاطع راه که بوسیله پایانه ها شکل گرفته است بصورت هر یک از تقاطع T شکل در سطح عمل می کند و باید به نحوی که به طور مختصر در فصل 9 توضیح داده شده طراحی می گردد. به هر حال به دلیل اینکه این تقاطع ها دارای چهار بازو می باشند که دو تا از ا»ها یک طرفه می باشند مشکلی در کنترل ترافیک را جهت جلوگیری از ورود به مسیر اشتباه از تقاطع را ایجادمی کند. به همین دلیل یک میانه( حدفاصل میانی) باید در تقاطع ایجاد گردد تا تنگه سازی مناسب تسهیل گردد. در حالی که این میانه می تواند یک میانه رنگ شده باشد یک میانه بالا و پایین رفته با یک لبه شیبدار ارحج است. در بیشتر موارد علائم اضافی برای کمک به جلوگیری از استفاده تا مناسب از رمپ ها باید در طراحی تقاطع غیرهمسطح لحاظ گردد. مشکلات ورود به مسیر اشتباه در فصل 9 و در بخش طراحی جهت کاهش ورود به مسیر غلط مورد بحث قرارگرفته است.
تقاطع های غیرهمسطح لوزی شکل معمولا احتیاج به چراغ گذاری در مکانهایی که خیابانهای متقاطع حجم ترافیک متوسط تا زیادی را تحمل می کند دارند. ظرفیت رمپ ها و خیابان متقاطع معمولا بوسیله کنترل با چراغ در پایانه رمپ ها تعیین می گردد. در این موارد عریض کردن راه ممکن است در روی رمپ ها و یا خیابان متقاطع در بخش تقاطع غیرهمسطح و یا هر دوی آنها مورد نیاز باشد. در حالیکه یک رمپ یک خطه ممکن است جوابگوی ترافیک آزاد راه باشد ممکن است که به دو یا سه خطه تبدیل می گردد و یا برای جا دادن ترافیک خیابان متقاطع تنگه سازی گردد و یا هر دو این مسائل انجام گردد تا ظرفیت مورد نیاز برای شرایط قسمت اختلاف سطح تامین گردد.این طراحی از افزایشی وسایل نقلیه انباشته شده در راستای رمپ و یا داخل آزاد راه جلوگیری می کند.
حرکات گردش به چپ در بسیاری از اشکال تقاطع های غیر همسطح لوزی شکل، همانطور که در شکل 10-16 نشان داده شده است معمولا نیاز به کنترل های چند فازی دارند.
شکل 10-16 تا 10-18 اشکال مختلفی از تقاطع های غیرهمسطح لوزی شکل را نشان می دهد. این تقاطع ها ممکن است دارای جاده های کناری باشند ویا نباشند. طراحی با منظور کردن جاده های کناری معمولا در مناطق پر از ساختمان معمول می بشاد اغلب به بخشی از این نوع تقاطع های غیرهمسطح در راستای آزاد راه بکار می رود. رمپ ها باید به جاده های کناری با حداقل فاصله (320ft)100m از تقاطع ارتباط داده شوند.مسافت بیشتر مطلوب تر خواهد بود چرا که باعث ایجاد طول مارپیچ کافی فضای کافی جهت انباشته شدن ماشین ها و خطوط گردشی در تقاطع می گردد . شکل 10-16c یک تقاطع غیرهمسطح خارج شهری لوزی شکل پهن شده است که دارای قابلیت تبدیل به یک برگ شبدری می باشد.
در یک تقاطع لوزی شکل بزرگترین مانع در عملکرد هموار ترافیک گردش به چپ در ترمینال تقاطع می باشد. مقدمات کار که ممکن است برای کاهش برخورد ترافیک مناسب باشد در شکل 10-18,10-17 نشان داده شده است. با استفاده از یک لوزی دو تکه ( هر تکه از رمپ ها به یک تقاطع مجزا که با هم در حدود یک بلوک فاصله دارند متصل گردیده است) همانطور که در شکل 10-17A نشان داده شده است برخوردها یا رسیدگی به چهار تقاطع بجای دو تا به حداقل می رسد که باعث کاهش حرکات گردش به چپ در هر تقاطع از دو تا به یکی می شود . یک مشکل این نوع طراحی این است که ترافیک خروجی از آزاد راه نمی تواند به آزاد راه در همان تقاطع غیرهمسطح باز گردد. جاده های کندی که بصورت خطوط نقطه چین نشان داده شده است بستگی به طراح دارد.
شکل 10-17B یک لوزی دو تکه در اتصال یک جفت راه متقاطع یک طرفه با یک جاده کناری یک طرفه را نشان می دهد.
نتیجه آن ساده تر شدن طرح بندی وعملکرد هر دو تقاطع و ترمینال های در قسمت اختلاف سطح می باشد ترافیک خروجی از آزاده راه توانایی دسترسی آسان برای بازگشت به آزاد راه وادامه سفر در جهت یکسان را داراست.
شکل 10-17c یک تقاطع غیرهمسطح لوزی شکل با جاده کناری و راه های گردش کامل مجزای پیش بینی شده را نشان می دهد. این طرح در شرایطی که خیابان متقاطع دارای حجم ترافیک سنگینی می باشد و تقاضای قابل ملاحظه ای برای حرکات دوبرگردان می باشد بسیار مطلوب است راه های دارای گردش کامل در مجاورت خیابان متقاطع دارای عرض اضافی تهیه شده در زیرسازه(پل) و یا اگر خیابان متقاطع از روی آزاد راه عبور می کد در بالای سازه پل می باشند. به عنوان یک راه کار ترکیب های مجزا سازه ممکن است برای تامین حرکات دوربرگردان ایجاد گردد.
شکل 10-18 یک تقاطع غیرهمسطح لوزی شکل با بیش از یک سازه پل را نشان می دهد.طرح بندی در شلک 10-18A و تشکیلات متقاطع در شکل 10-18B بعضی اوقات بوسیله شرایط توپوگرافی و محدودیت های سمت راست القا می گردند. عملکرد اجرای تقاطع های غیرهمسطح در اشکال 10-18B, 10-18A دقیقا شبه همان نهایی است که در شکل 10-17A نشان داده شده است طرح بندی شکل 10-18B نیز همچنین ممکن است مورد استفاده قرا رگیرد تا حرکات پیچشی بین دو تقاطع غیرهمسطح با فواصل بسیار کم حذف گردد. این طرح بندی ها ممکن است در آینده بوسیله استفاده کردن از یک عملکرد یک طرفه بر روی خیابان متقاطع تغییر یابد کمتر نقص هر دو طرح در اشکال 10-18B, 10-18A به این نحو است که ترافیکی که از آزاد راه خارج می گردد نمی تواند بطور مستقیم به آن باز گردد و مسیر یکسان را ادامه دهد.فضای موجود بین تقاطع در ابتدای امر توسط اضطرار شیب وطول کاهش سرعت و طول افزایش سرعت تعیین می گردد.
شکل لوزی با دو سطح یا سه سطح در شکل 10-18c که دارای یک سازه در سطح سوم می ابشد و 4 جفت رمپ دارد یک جریان ترافیک مستقیم بودن مزاحمت در دو طرف بزرگراه متقاطع ایجاد می کند. فقط حرکات گردش به چپ از سطح عبور می کند این طرح در مواردی که خیابان متقاطع حجم ترافیک بالایی را عبور می دهد و توپوگرافی اجازه می دهد کاربرد دارد. احتیاج به سمت راست راه نیز خیلی کمتر از طرح های با ظرفیت تقریبا یکسان می باشد. با وجود اینکه حجم بالایی از ترافیک مستقیم و گردشی جوابگو باشد یکی از معایب این تقاطع برای دوآزاد راه این است که بعضی حرکات گردشی بطور ذاتی با کاهش سرعت روبرو می شوند و با بطور کامل می ایستند.
در شرایط حجم های خیلی بالا از چراغ استفاده می گردد و تاثیرات آن بستگی به تعادل در حجم گردش به چپ دارد.
آنها بطور معمول برای ایجاد حرکت پیوسته در یک سری گردش به چپ ها زمانی که وارد آن ناحیه می شوند همزمان می باشند.
اشکال 10-20,10-19 مثالهایی از اشکال تقاطع های لوزی شکل را نشان می دهند که بعضا با کاربردهای معمول عرض متفاوت می باشند. شکل 10-19 یک آزاه راه که دارای یک تقاطع غیرهمسطح شکل با 3 اختلاف سطح در محل تقاطع با یک امکانات دسترسی کنترل شده دیگر است را نشان می دهد. در مناطق داخلی شهری جایی که یک خیابان متقاطع حجم بالایی از ترافیک را عبور می دهد یک تقاطع غیرهمسطح لوزی شکل 3سطح ممکن مناسب باشد.شکل 10-20 یک تقاطع غیرهمسطح پهن شده با پیش بینی ایجاد رمپ –لوپ در 4 گوشه آن را نشان می دهد.رمپ های لوزی شکل همچنین می توانند برای تبدیل به یک تقاطع غیرهمسطح برگ شبدری کامل تبدیل گردند. تقاطع غیرهمسطح نشان دا ده شده در شکل در حال حاضر در یک منطقه خارج شهری قرار گرفته است ولی منطقه به سرعت در حال پیشرفته می باشد. رمپ ها دارای عرض (14ft)4.2m می باشند وشیب آنها کمتر از 1 درصد می باشد. راه فرعی تشکیل شده است از یک بزرگراه چهار خطه با خطوط گردش به چپ در پایانه های رمپ لوزی کنترل ترکیبی تشکیل شده است از فقط یک تابلوی ایست برای ترافیک خروجی از رمپ که از آزاد راه وارد می شود.
ممکن است که استفاده از طرح رمپ های x در تقاطع های غیرهمسطح لوزی شکل در مناطق داخل شهری مفید باشد. به این طرح رمپ ورودی قبل از تقاطع اتفاق می افتد در حالیکه خروج بعد از خیابان متقاطع قرار خواهد گرفت.
این شکل همانطور که در شکل 10-21 نشان داده شده است می تواند رفتار جریان ترافیک را برای راه های مستقیم در اطراف تقاطع لوزی شکل بهبود بخشد به هر حال انتظارات راننده باید مورد ملاحظه قرار گیرد.

سازه های غیرهمسطح(با اختلاف سطح)
انواع مختلفی از سازه ها( پل ها) برای جداسازی سطوح دو راه متقاطع یا یک بزرگراه و یک راه ریلی بکار می رود. با وجود اینکه خیی از ابعاد طراحی سازه ها نیز باید مورد ملاحظه قرار گیرد این بحث فقط به طرح هندسی سازه های جداکننده سطوح محدود می گردد. بعضی از وجوه طراحی سازه ای بستگی به تاثیر آنها بر طرح هندسی راه دارد. این مبحث بطور وسیع به اختلاف سطوح بزرگراه ها می پردازد ولی بیشتر طراحی های هندسی این بخش قابل کاربردهای راه های ریلی نیز می باشد.
انواع سازه های جداساز
سازه های جداکننده سطوح بوسیله 3 نوع معمول شناسایی می گردند: نوع عرشه، سراسری، نیمه سراسری.
نوع عرشه معمول ترین نوع اختلاف سطوح می باشد به هر حال نوع های سراسری ونیمه سراسری برای سازه های ریلی مناسب می باشند در موارد بخصوصی که دهانه ها طولانی و تفاوت بین سطوح راه ها به شدت محدود است ممکن است از پلهای خر پایی استفاده گردد.
پلهای با شاه تیرهای سراسری در مقایسه با پلهای با عرشه سراسری محدودیت های عمودی را کاهش می دهند.
در مواردی که راه بالایی از بالای تپه امتداد داشته باشد و فاصله عمودی مشکلی نداشته باشد سازه های از انواع عرضه مانند خرپاها، طاق ها،شاه تیرها و.. ممکن است مناسب باشد. یک پل شاه تیری فلزی اغلب برای جداسازی راه های ریلی هنگامی که از روی بزرگراه یا خیابان عبور می کند استفاده می شود. شاه تیرهای فلزی سراسری وپلهای خرپایی سراسری محدودیت های دیداری بیشتری را نسبت به سازه های عرشه ای ایجاد می کند و در نتیجه فواصل جانبی از لبه ها باید به میزان عملی بزرگ باشد.
در هر یک از سازه های جدا کننده مراقبت کافی در نگهداری یک عرض راه معین وثابت و یک نرده جان پناه محافظ باید لحاظ گردد. بهترین مدلهای سازه که برای اختلاف ارتفاع مناسب می باشد به نحوی است که محدودیت های حسی کمتری را به راننده می دهد. در جایی که راننده ها بطور عملی هیچگونه توجهی که از روی آن عبور می کنند نمی کنند رفتار آنها شبیه و یا تقریبا شبیه به هنگامی است ک از روی نقطه دیگری از بزرگراه عبور می کند و تغییرات ناگهانی ونامنظم در سرعت و جهت ها نامطلوب است.از طرف دیگر به طور واقعی غیرممکن است که توجه سازه ای که از روی آن از روی راه دیگر عبور می کند نگردد. به همین دلیل تمام تلاش باید بکار گرفته شود تاطراحی سازه به نحوی انجام گیرد که با محیط اطراف در شرایط عملکردی و راحتی و بدون ایجاد توجهات غیرضروری و یا گیج کننده سازگار گردد. همکاری بین مهندسین پل وبزرگراه در فرآیندهای مختلف مر احل نقشه وطراحی می تواند موجب ایجاد نتایج بسیار مطلوبی گردد.سازه روزگذر باید فواصل جانبی قابل توجهی بر روی راه ها در هر سطحی داشته باشد. تمام ستون دیوارهای کوله باید بطور مناسبی برای راه پیموده شده متعادل گردند. فواصل میانی راه های زیرگذر تکمیل شده و شیب های کناره شانه راه باید گرد شوند وباید انتقال به شیب اولیه برای هدایت کردن وسایل نقلیه منحرف گشته از المان های سازه محافظت شده یا محافظت نشده ایجاد گردد.
یک سازه با اختلاف ارتفاع باید با خطوط طبیعی بزرگراه که نزدیک می شود در مسیر پروفیل و مقاطع عرضی مطابقت داشته باشد. متناسب کردن سازه با بزرگراه ممکن است باعث ایجاد عرض های متفاوت سازه ، راه های نامنظم جان پناه های نامنظم یا ریل گذاری پل وواحدهای زیر سازه متقارن گردد.اینگونه تغییرات به عنوان ضروریات تشخیص توسط مهندسین پل وبزرگراه شناخته گردد و در نتیجه باعث طراحی های فردی برای هر سازه جداگانه گردد./
علاوه بر ملاحظات هندسی فوق شرایط دیگری از جمله طول دهانه ها، عمق سازه و مصالح فونداسیون در کارگاه زیبایی ایمنی وعلی الخصوص تقاطع ممکن است بطور اساسی بر مهندسی تاثیر گذار باشد و برامکان هزینه های سازه که مورد بررسی قرار گرفته تاثیر بگذارد. مهندسی پل باید در طول مطالعات افقی وقائم مسیر مورد مشاهده قرار گیرد و همکاری های نزدیکی در طول طراحی انجام گیرد تاطراحی محتاطانه تری از نقطه نظر ایمنی و عملکردی واقتصادی کل بزرگراه شاه پل انتخاب گردد. خیلی از اوقات یک تعدیل کوچک در مسیر می تواند بطور اساسی از مشکلات جدی سازه ای جلوگیری کند مخصوصا در سازه های پهن.
برای بزرگراه های روگذر سازه نوع عرشه ای بهترین گزینه می باشد. با وجود اینکه تکیه گاه ممکن است ایجاد مشکلات فواصل قائم وجانبی در روی راه پایینی کنند آنها برای سواری های بالای راه دور از دید هستند.
پلهای عرشه ای در راه های بالایی دارای فواصل قائم نامحدود می باشند وفواصل جانبی فقط بوسیله نرده های محافظ تعیین می گردد.سیستم جان پناه باید یک آزادی دید در وسیله عبوری تا حد عملی را ایجاد نماید.
به هر حال توانایی تغییر جهت وسایل نقلیه منحرف شده باید در ملاحظات دید رانندگان در اولیت قرار گیرد.
نرده ها و جان پناه ها باید جلوه مقاومت وتوانایی هدایت دوباره وسیله نقلیه طراحی را در شرایط طراحی اصابت ضربه دارا باشد. ملاحظاتی نیز باید برای در نظرگرفتن وتغییر جهت دادن وسایل نقلیه بزرگراه که از سازه عبور می کنند انجام پذیرد. قسمتهای انتهایی یک خرپای سرتاسری باید بوسیله یک نرده ترافیکی نزدیک شونده مناسب محافظت گردد.
دهانه ها دراختلاف سطوح بزرگراه ها نباید آنقدر طولانی باشند که به خرپایهای سراسری نیاز باشد.در موارد خاصی که فواصل ستونها زیاداست و تفاوت در ارتفاع بین دوراه محدود است تمام طراحی های عملی باید توسط مهندسی پل مقایسه گردد تا شرایط مناسب از لحاظ اقتصادی و زیبایی بدست آید.
برای بزرگراه های زیر گذر مطلوبترین سازه ازنقطه نظر عملکرد وسیله نقلیه آن سازه ای است که کل مقطع عبوری بزرگراه را پوشش می دهد و یک فاصله جانبی از تکیه گاه های جانبی از لبه راه ایجاد می کند که از طرح کنار جاده ای خوبی تشکیل شده است. فاصله جانبی بین لبه راه وتکیه گاه های سازه ای باید بمیزان عملکردی پهن وسطح باشد تا فضای جبران قابل استفاده برای سوری های منحرف شده را ایجاد نمایند واز گیجی دید پیرامونی ماشین سواران جلوگیری کنند. در راه های دارای محدودیت فواصل جانبی است ممکن است کاهش پیدا کند همانطور که در بخش فواصل جانبی جلوتر در همین فصل صحبت خواهد گردید. در بزرگراه های تقسیم شده تکیه گاه های مرکزی باید در جاهایی استفاده شوند که فواصل میانی به اندازه کافی عریض هستند تا فواصل جانبی کافی راتهیه کنند و یا به اندازه کافی باریک هستند تا احتیاج به نرده های محافظ داشته باشند. فواصل جانبی معمول یک زیرگذر در ستون ها یا کوله ها ممکن است اجازه فضای کافی برای ساختن خطوط اضافی در زیر ساختار درآینده را بدهد امادر برابر قربانی کردن فضای بهبود دهنده با توجه به پیش بینی برای عریض کردن در آینده طرح ستون ها وکوله ها باید پایه های ستون با پوشش کافی بعد از عریض کردن را درنظر بگیرد.
با یک مهندس پل باید در صورت نظر داشتن انجام عمل تعریض در آینده مشورت کرد. احساس فضای باز بهتری در نتیجه فواصل پایه های نهایی نسبت به کوله های تمام عمق بدست می آید.
انتهای کوله ها و یا نیمه کوله ها میتوانند فضای دیداری مناسب را ایجاد کنند.
در نواحی داخل شهری با وجود اینکه تمام خیابانهای متقاطع آنقدر مهم نیستند که ایجادرمپ های تقاطع غیرهمسطح در آنها توجیه کند تعداد کافی از خیابانهای متقاطع باید از لحاظ سطح اختلاف پیدا کنند تا جریان ترافیک پیوسته در سیستم خیابان محلی را ایجاد نمایند. از لحاظ اقتصادی به هر حال به ندرت اتفاق می افتد که تمام خیابانهای متقاطع در عرض خط اصلی ادامه دهند. بیشتر خیابانهایی که راه اصلی را قطع میکنند چه با آن اتصال پیدا کنند یا خیر یک افزایش سریع در ترافیک را تجربه می کنند که متعاقب آن ساخت و ساز در راه اصلی به عنوان نتیجه شدید کردن پیشرفت زمین ایجاد گردد و خیابان محلی در داخل خط اصلی سراسر خاتمه می یابد. خیابانهای خاتمه یافته ومستقیم ممکن است توسط یک جاده کناری یک طرفه در هر طرف تسهیلات اصلی قطع شوند دسترسی بین راه اصلی و راه های جاده ای کناری میتواند توسط رمپ هایی که در فاصله های معینی تعیین شده اند تا تقاضاهای ترافیکی را برآورده سازند.
در تسهیلات بالابرنده که با ساختارهای پل های بتن آرمه ایجاد می شود خیابانهای متقاطع معمولا مختل نمیشوند.
به هر حال در دیگر انواع راهها صرفه جویی های قابل ملاحظه ای با استفاده از پایان دادن به یک سری از خیابانهای متقاطع غیرسهم به دست می اید.ملاحظات مخصوصی در ارتباط با فضاها و اصلاحات خیابانهای متقاطع در این راهها مورد نیاز است. راههای شریانی و دیگر خیابانهای متقاطع مهم باید عرض راه اصلی بدون تداخل یا انحراف امتداد یابند. اختلاف سطح باید به تعداد لازم و ظرفیت لازم باشد تا نه تنها ترافیک عبوری معمول را جا به دهد که همچنین باید ترافیک انتقال یافته از دیگر خیابانها را که به وسیله تسهیلات اصلی خاتمه یافته است را بدهد و ترافیک ناشی از ارتباطات دسترسی و به از خط اصلی را پوشش دهد.بنابراین تعیین تعداد و محل خیابانهای متقاطع که دارای اختلاف سطح می باشد احتیاج به یک آنالیز ترافیکی کامل در سیستم خیابان دارد به علاوه آن خطوط اصلی وتقاطعات غیر هم سطح آن نیز باید بررسی گردند.
تا جاییکه عملکرد مستقیم خط مورد توجه باشد هیچ فضای حداقل یا محدودیتی از لحاظ تعداد اختلاف سطح تقاطعات خیابان ها وجود ندارد. تعدادومحل آنها در یک راستا تابع سیستم خیابان محلی می باشد که موجود و طرح بندی شده است. با توجه به شکل شبکه خیابان شهر مانند طول بلوک حضور یا عدم حضور جاده ها کناری و درجات مجاورت پیشرفت های شهری ممکن است تهیه تقاطعات بیشتر نسبت به مسائل دیگری که مورد نیاز خیابان های تقاطعات اصلی می باشد مناسب تر باشد.در مکان هایی که جاده های کناری موجود نمی باشد و یادر محل هایی که آن ها فقط به طور متناوب مورد استفاده باشند تعداد تقاطع بیشتری ممکن است مورد نیاز باشد تا دسته راحت تری به دیگر مناطق ایجاد کند. دیگر فاکتورهایی که ممکن است به تعداد فضای خیابان های متقاطع تاثیر کند عبارتند از:
محل مدرسه ها، مناطق تفریحی سرگرمی، دیگر تسهیلات عمومی، مسیر اتوبوس مدرسه ومسیر تجهیزات آتش نشانی
در حالیکه در داخل نزدیک بخش های مرکز شهر، خیابان های متقاطع که در عرض راه مستقیم امتداد پیدا می کنند ممکن است در فواصل 2 تا3 بلوک مستقر گردیده باشد وبعضی اوقات هر بلوک در مناطق میانی معمولا 3تا5 بلوک فاصله دارند و در بخش های مسکونی ودورافتاده باید دارای فواصل بیشتری باشند.
خیابان های متقاطع باید همچنین متناسب با طرح عملکرد عبوری مورد نظر اصلاح ظده یا موجود باشند واحتیاج عابرین پیاده ودوچرخه سواران لحاظ گردد.در بیشتر موارد پیاده ودوچرخه سواران در داخل سازه که ترافیک وابسته به وسایل نقلیه را جوابگو می باشند جا می دهد. به علت توجیه پذیر بودن مسافت سفر بیشتر برای سواری ها و دوچرخه وارها نسبت به عابرین پیاده بهتر است عبورگاههای مجزایی برای عابرین ایجاد گردد علی الخصوص در جاهاییکه تعداد زیادی از عابرین مانند نزدیک مدرسه ها، کلیساها، کارخانه ها وجود دارد.
با وجود اینکه خیابان هاییکه راه اصلی را قطع می کنند باید در طول مراحل طراحی انتخاب گردند تمام تقاطع ها به طور لزوم نیاز نیازی به ساخت اولیه ندارند. به طور معمول سازه هایی که راه اصلی را در بر می گیرند باید در مراحل اولیه ساخته شوند به علت اینکه منقطع کردن خط اصلی بعد از عبور ترافیک غیرعملی است. به هر حال بعضی از سازه هایی که طراحی شده ان تا ترافیک خیابانهای متقاطع را از روی راه اصلی عبور دهند ممکن است معوق بمانند تا رشد ترافیک به طور کامل بررسی گردد و دیگر طرح های پیشرفت مورد توجه قرار گیرد. سیستم عبوری از روی خیابان ها باید با طرح راه اصلی هماهنگ گردد و یک طرح باید برای نشان دادن آن هایی که درابتدا باید ساخته شود و آنه ایی که بعدا ساخته خواهند گردید ایجاد گردد. چنین طراحی باید برناماه ی چرخش ترافیک را در ابتدا و انتهای مراحل نشان دهد و باید به طور متناوب در مقابل احتیاجات ترافیکی راه اصی تقاطعات غیرهم سطح و سیستم های خیابانی چک شود.
سازه های خیابان های متقاطع جدید و ورودی ها معمولا برای ترافیک های 10تا20سال آینده طراحی می گردند در خیلی موارد تقاطع خیابانی موجود در طراحی ها مانند طرح های مجزایی جدید در ارتباط با ختلاف سطح سازه ها قابل تعمیم نمی باشد.
گسترش تقاطعات خیابانی ممکن است بار چندین سال برنامه ریزی نگردد. در نتیجه باید یک انتقال مناسب از فعالیت های جدید به تسهیلات موجود در شرایطی که باعث بهبود ایمنی وحرکات منظم تر ترافیک میگردد ایجاد شود.
در خیلی از نمونه ها خیابانهای موود که به راههای اصلی نزدیک می شود احتیاج به اصلاحاتی جهت افزایش ظرفیت و تسهیلات ترافیکی موثرتری به سوی راه اصلی و از آن دارند. اصلاحات معمول شامل تعریض مثانه ها وخطوط کنترل پارکینگ و حرکات عابرین، اصلاحات تقاطعات چراغ دار،علامت گذاری ،تنگرسازی وعملکرد های یکطرفه در محل های مناسب است.
در جایئکه خیابان شهر از زیر راه اصلی عبور می کند قسمت زیرین تصویری از طراحی است که احتیاج به اصلاحات خاصی جهت زیباسازی دارد.به علت تعداد بسیار زیاد عابرین پیاده و ترافیک عبوری کندتر قسمت زیرین سازه که به از سمت خیابان های عبوری دیده می شود به طور محسوسی از طرف شهروندان محلی مورد توجه می باشد. در نتیجه باید به اندازه کافی باز باشد تا اجازه حداکثر حجم چراغ وهوا در زیر این قسمت را بدهد. یک طرح سازه ای از انواع باز نیز مورد نیاز است تامسافت دید را مخصوصا در شرایطی که تقاطع به سازه نزدیک است را فراهم سازد.
در مقاطع راه که به وسیله پل بتن آرمه دارای اختلاف سطح می باشد سیستم محلی خیابان ممکن است بدون مزاحمت انجام گیرد مگر اینکه نیازی به دوباره سازی مسیر خیابان متقاطع ویا تعریض کردن آ» جهت افزایش ظرفیت باشد.
بازشوهای سازه ای باید اجازه گسترش های آینده در عرض وفواصل قائم را بدهند.
خیابان های متقاطع زیرگذر و روگذر به طور معمول دارای چهره های متفاوتی مثل عرض شانه ها وخطوط شعاع لبه گوشه ها، گنجایش حجم ترافیک گردشی، فواصل افقی، لبه های پیاده رو و پیاده روها.
سازه های معمول جدا کننده بزرگراه در شکل 10-4,10-3 نشان داده شده اند. دهانه های پل با توجه به احتیاج برای منطقه قابل بهبود جاده معین می گردد با وجود اینکه مسافت دید عنصر مهمی در طراحی راهها و تقاطع های لوزی شکل می باشد.
یک پل شاه تیری تکه دهانه ساده ممکن است با دهانه هایی حدود 45متر استفاده شود ومی تواند شرایط سخت انحناهای افقی واریب را گنجایش دهد. دهانه هایی با طول بیشتر احتیاج به عمل سازه های بیشتر وارتفاع بیشتر خاکریزی دارنده عمق سازه برای یک پل شاه تیری تکه دهنه تقریبا دهنه می باشد.
نوع سازه روگذر عرضی بر بالای بزرگراه تقسیم شده معمولا تشکیل شده از یک پل عرشه ای دو دهنه هنگامی که از یک پل با دو دهنه یا بیشتر استفاده می شود پل نوع شاه تیر عرشه ای بتنی یا فولادی، معمولا در طراحی ها به دلایل اقتصادی به طور ممتد طراحی می شود که باعث ایجاد صرفه جویی در عمق سازه وحذف درز های عرشه بر روی ستون ها می شود.
به عنوان یک راهکار برای پل های شاه تیری یک نوع عرشه ای تک دهنده یا یک قاب صلب سه دهنه، پل با پایه ی اریب ممکن است به دلایل زیبایی ودر مکان های مناسب استفاده گردد. در مکان های هندسی مشخص جاییکه فواصل قائم افزایش یافته در دسترس باشند و تقارن خیلی جدی نمی باشد یک پل قوسی محیطی ممکن است از لحاظ اقتصادی و زیبایی مطلوب تر باشد هنگامیکه تکیه گاههای فونداسیون کافی باشد. این نوع پل همچنین ظاهری دلچسب دارد.
دو یا چند سازه در تقاطعات اتصالات مستقیم برای گردش به چپ ها غیرمعمول نمی باشند.در موارد بخصوص چنین سازه ممکن است با یکدیگر ترکیب شوند یک سازه چند سطحی را تشکیل دهنده در شکل 10-5 دو گونه از تقاطع راهها با 3یا4 سطح نشان داده شده است. طراحی هایی که شامل سازه هایی با 3یا4 سطح می باشند ممکن است در مقایسه با تعداد سازه های مرسوم جهت جوابگویی ترافیک یکسان از لحاظ اقتصادی مساوی باشند. بخصوص در مناطق شهری که هزینه حق تقدم بالاست.

روگذر ها در مقابل زیر گذرها
ملاحظات کلی طراحی:
یک مطالعه جز به جز باید در هر اختلاف سطح بزرگراه پیشنهاد شده انجام گیرد تا معین گردد که آیا راه اصلی باید به صورت روگذر یا زیرگذر اجرا گردد. اغلب این تصمیم براساس شرایط توپوگرافی یا طبقه بندی بزرگراهها انجام می گیرد. بهتر است تا چند طرح بندی اولیه کامل قبل از تصمیم مناسب طراحی گردد. دستورالعمل های عمومی برای برتری روگذر یا زیرگذر ارائه گردیده است اما این دستورالعمل ها باید با توجه به مطالعات جز به جز اختلاف سطح کلی استفاده گردد.
در هر کارگاهی نتایج به دست آمده از اینکه آیا یک راه باید به صورت روگذر یا زیرگذر اجرا گردد. معمولا در یکی از سه گروه زیر قرار می گیرد:
1-تاثیر غالب توپوگرافی که در نتیجه طراحی باید به طور نزدیک با آن انجام گیرد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  95  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید