این فایل حاوی جزوه آموزشی برنامه ریزی مهندسی حمل و نقل می باشد که به صورت فرمت PDF در 48 صفحه در اختیار شما عزیزان قرار گرفته است، در صورت تمایل می توانید این محصول را از فروشگاه خریداری و دانلود نمایید.
فهرست
مقدمه ای درباره مهندسی حمل و نقل
برنامه ریزی حمل و نقل
مدلهای پیش بینی
فرایند پیش بینی سفر در مهندسی حمل ونقل
برنامه ریزی حمل و نقل درون کارخانه ای
تصویر محیط برنامه
امروزه بهره گیری از ابزار های مختلف برای رسیدن به مقصد و آن هم حرکت از کوتاهترین و مناسب ترین مسیر یک ضرورت است. یکی از این حوزه های علمی که در چند دهه اخیر کاربرد بسیار بالایی در عمل داشته و نقش موثری در ارتقاء بهره وری سیستم های حمل و نقل ایفا نموده است، مسئله مسیر یابی وسایل نقلیه که به مجموعه مسائل VRP شهرت دارند. در این مسائل تعدادی خودرو متمرکز در یک یا چند پایگاه باید به مجموعه های از مشتریان مراجعه نموده و خدمتی را ارایه دهند و هر یک دارای تقاضای معینی میباشند. مقاله حاضر در تلاش است تا با طراحی یک مدل برنامه ریزی عدد صحیح که در حوزه ارائه خدمات اضطراری کاربرد دارد گامی علمی و عملی بردارد و تحلیل نتایج را نه با نگاهی صرفا تئوری بلکه با دیدی عملیاتی و اجرایی کسب و پیشنهاد دهد تا قابلیت بهره برداری و پیادهسازی داشته باشند. مدل سازی مقاله با رویکردی دو جانبه به دنبال بهینه سازی همزمان حداقل مجموع کل مسافت های طی شده و به طبع زمان کل سفر از یک سو بوده، و از طرف دیگر حداقل نمودن بیشینه مسافت طی شده است تا بتوان بحث عدالت محوری را در ارائه خدمت به هنگام برای تمامی محل های تقاضا ایجاد نمود. این گونه مسایل جزء مسایل NP-hard هستند. بنابراین حل آن از طریق برنامه ریزی خطی و نرم افزارهای موجود زمان حل بالایی را صرف خواهد کرد. لذا برای حل از روش فرا ابتکاری تبرید شبیه سازی شده بهره برده شده است.
مسیریابی وسایل نقلیه، سیستم خدمات اضطراری، الگوریتم تبرید شبیه سازی شده، چند هدفه
مقاله الگوی ریاضی مصرف سوخت در حمل و نقل جاده ای در 13 صفحه با فرمت ورد شامل بخش های زیر می باشد:
خلاصه
مقدمه
پیشینه تحقیق
روش تحقیق
مدل سازی تحقیق
تخمین فرم تابعی مدل خطی
تخمین فرم تابعی مدل لگاریتمی
مقایسه بین مدل فرم خطی و لگاریتمی
بررسی و ارزیابی مدل تحقیق در مصرف سوخت
بهینه سازی مدل مصرف سوخت
نتیجه گیری
مراجع
خلاصه
نقش و اهمیت حمل و نقل جاده ای در جابجایی کالا در ک شور با توج ه به ویژگی های این شیوه حمل و نقلی و
همچنین مصرف زیاد فرآورده های نفتی در این زیر بخ ش باعث گردیده که بهینه سازی مصرف سوخت در حمل و
نقل جاده ای مورد توجه خاص برنامه ریزان حمل و نقل و اقتصاد قرار گیرد . هدف از این مقالة تحقیقی ،
بهینه سازی مصرف سوخت در حمل و نقل جاده ای کالا در کشور است که با اس تفاده از آمار
میدانی مربوط به گروه وسایل نقلیه سنگین حمل کالا و با استفاد ه از توابع ریاضی در جهت مدله نمودن این ارتباط ،
انجام گرفته است . این مقاله بر پا یه استفاده از رابطة بین مصرف سوخت و پارامتر سرعت به ع نوان یک پارامتر واسطه و
متغیرهای مستقل مؤثر با پارامتر فوق استوار می باشد که با در نظر گرفتن دو فاکتور اصلی مشخصه های فنی و
ویژگی های جریان روی مسیر و اعمال نقش آن بر پار امتر سرعت ، جزئیات تابع مصرف سوخت را تصویر می نماید.
در فر آیند مد ل سازی و متدولوژی بکار رفته در متن مقاله ، اثرات و شرایط متغیرها بر تاب ع هدف ، آنالیز و انتخاب
گردیده اند. در این آنالیز چهار متغیر حاشیه راه ، شیب متوسط مسیر، سط ح خدمت و نسبت تعداد معادل وسایل
نقلیه سنگین بر تعداد معادل وسایل نقلیه از توان توضیح پذیری لاز م برخوردار بود ه اند که در نهایت ،الگو (مدل )
ریاضی مناسب در جهت تبیین و تفسیر تابع مصرف سوخت برگزیده خواهد شد.
واژه های کلیدی: سوخت ، حمل و نقل، جاده ای، الگوی ریاضی، بهینه سازی
مقدمه
حمل و نقل فعالیتی است که بخش عمده ای از میزان مصرف انرژی در جهان را به خود اختصاص داده
است و بر اساس اطلاعات موجود، این بخش به تنهایی مصرف کننده بیش از یک سوم از کل انرژی مصرفی
در جهان است . بخش حمل و نقل در کشور ا یران به تنهایی حدود ٢٥ درصد از کل انرژی مصرفی کشور را
١٦١ میلیون بشکه معادل نفت خام، بیشترین / به خود اختصاص می دهد. این بخش با مصرف سالیانه ١
مصرف کننده فرآورده های نفتی در مقایسه با سایر بخش های مصرف کننده (خانگی تج اری، صنعت و
کشاورزی) می باشد[ ١]. آمار مص رف بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل کشور در سال ١٣٧٧ به ترتیب
٢٣ میلیارد لیتر بوده که تمام ًا در بخش حمل و نقل زمینی، مصرف / ١١ میلیارد لیتر و در مجموع ٥ / ١١ و ٦ /٩
٢٥ میلیارد لیتر بوده است . لذا با / گردیده و با ٢ میلیارد لیتر سوخت سنگین هوایی و دریایی در مجموع ٥
٢٣ میلیارد لیتری / مصرف ناچیز ٨% حمل و نقل ه وایی و دریایی از انرژی کشور، بحث عمده در مص رف ٥
٠ میلیارد لیتر، کمتر از ١% و سهم حمل و نقل جاد های / حمل و نقل زمینی است که در آن سهم راه آهن با ٢
.[ ٢٣ میلیارد لیتر بیش از ٩٩ % بوده است[ ٢ / با ٣
مصرف بالای س وخت از یک طرف و توجه به پایا ن پذیری منابع نفتی که در آینده نزدیک نیز انتظار
نمی رود که جایگزینی برای فرآورده های نفتی مورد مصرف در بخش حمل و نقل کشور پیدا شود و همچنین
حجم بالای کالای جا به جا شده در کشور توسط حمل و نقل جاده ای، باعث گردیده است که بهینه سا زی
مصرف سوخت در حمل و نقل جاد های کالا محور اصلی مقاله حاضر باشد.
هدف از این مقاله بدست آوردن روابط ریاضی حاکم بر مصرف سوخت ناوگان حمل و نقل جاد ه ای
کشور در ارتباط با دو فاکتور مشخصات و ویژگی های فنی راه و مشخص ه های عملکردی ترافیک شبکه
است. بطوری که تعا مل این اجزا در مدل ریاضی منجر به توصیف چگونگی اثر گذ اری این مشخصه ها بر
مصرف سوخت و نهایت ًا ا یجاد تصویری از تغییرات این اجزا در بهینه سازی مصرف سوخت گردد . بطوری
که با استفاده از روابط ایجاد شده و دامنة تغییرات مشخص ه های فنی لازمه و یا ممکنه بتوان مصرف سوخت
را در ص ورت امکان با توجه به شرایط و ویژگ ی های موجود بهینه نمود . این عوامل ا ثر گذار در فاکتور مسیر
می تواند جزئیاتی از قبیل شیب، پروفی ل های طولی و عرضی، قوس ها و... که بطور عام مشخصات هندسی
مسیر را تشکیل می دهند و در فاکتور شرایط عملکردی ترافیک مسیر می تواند جزئیا تی از قبیل حجم ترافیک،
درصد وسایل نقلیه و ... که بطور عام خصوصیات و مشخصات جریان ترافیک را تشکیل می دهند، باشد . این
دو فاکتور می تواند بطور خاص با پارامتری واسطه در کنش بین عوامل فوق و تابعی از مصرف سوخت با
پارامتر سرعت، به هم دیگر متصل گردند . به عبا رت دیگر این مشخصات و شرایط، پارام تری را تحت تأثیر
قرار می دهد که پارامتر فوق با توجه به عملکرد خود بر تابع هدف، مصرف سوخت را مدل م ی نمایند.
مدل های ریاضی با تأثیر عوامل آماری به مشخصات محدودتر تقسیم و جمع بندی م ی گردند. تأثیرات عوامل
و جزئیات با توجه به شد ت و بزرگ ی مشخصه بر تابع هدف نه تنه ا می تواند در بهینه سازی مصرف سوخت
در اولو یت بندی ویژگی ها مؤثر واقع شود بلکه می تواند شرا یط و حدود م مکن یا لازم را با توجه به
.[ منابع مالی برای سیاس تگذاران تفسیر و تبیین نماید....
چکیده:
این متن در واقع یک دید جهانی از پشتیبانی که در مورد شهرها صورت می‌گیرد آماده می نماید. آن بیان می دارد که بسیاری از توافقات در حال رشد هستند از جمله طراحانی که نگهداری یک اساس عالی را برای یک برنامه‌ریزی کلی و برای پیچیدگی های یک جامعة در حال ساخت آماده می نمایند. اگرچه مخالفتهای روشنی در رابطه با توزیع و انتشار آن و در رابطه با چگالی و تراکم شهرها و زیرساختهای حمل و نقل وجود دارد. بعضی راه حلهای مفید هم دنبال خواهد شد.
مقدمه:
توسعه پشتیبانی یا پشتیبانی به طور ساده به این معنا است که سابقه جهانی هیچ توسعة اجتماعی یا اقتصادی نباید به محیط زیست آسیب برساند.
این فکر از مرحله سیاسی جهانی در دهة سوم قرن بیستم گسترش یافت که تاکنون نیز در قسمتی از جامعه به چشم می خورد. پشتیبانی همة قوانین و شغلها و حرفه ها را تغییر میدهد و پیچیدگیهای بسیاری را در رابطه با این که چگونه مردم برای آیندة خود پیش بینی کنند را توسعه میدهد. (Pezzoli, 1997) . تقاضا جهت برنامه‌ریزی شهرها پر از جذابیت و بحث و مجادله است.
منشأ برنامه‌ریزی منطقه ای و شهری به طور محکم مربوط است به خواستن ایجاد توسعه در محیط زیست و ایجاد آیندة بهتر. نگرش Ebenzer Howard و Patrick Geddes و Lewis Mumford همه ریشه در این مطلب دارد که نیاز به این است که شهری سبز داشته باشیم. امروزه طراحان بسیاری وجود دارد که از نگهداری و پشتیبانی برای استدلال این که چرا آنها در حال برنامه‌ریزی راههایی که انجام می دهند هستند. این متن سعی بر آن دارد که راههایی را که پشتیبانی شکل میدهد تا چگونه برنامه‌ریزی صورت گیرد را به اثبات می رساند و تفاوتهایی که در طراحان مشاهده می‌شود مربوط به توسعة پشتیبانی می باشد، این مسائل مرتبط به نگهداری است که طراحان تعیین میکنند.
نوع فایل: word
قابل ویرایش 450 صفحه
چکیده:
بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد
اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربیات در بهره برداری از خطوط سریع السیر نشان دادند که خطوط با بالاست نسبت به نگهداری حساس تر هستند. در موارد خاص به دلیل پرتاب شدن بالاست در سرعتهای بالا، آسیبهای جدی میتواند به چرخ و ریل وارد آید. این امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
بخشهای ساخته شده خط با دال بتنی ، نیاز به نگهداری اندکی از خود به نمایش گذاشتند. کیفیت سیر بیشتر برای مسافران به همراه آماده‌بکاری خط ، از مزایای خط با دال بتنی محسوب می‌شود.
اگر پایداری خط به کمک یک دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداری بسیار پائین می آید و گاهی نیز صفر نزدیک می گردد. اگرچه تجربیات کلی در رابطه با نگهداری خط بتنی ، بسیار ارضا کننده هستند
، خطوط با دال بتنی دارای مزایای دیگری بر خطوط بالاستی هستند. در برخی از این مزایا فهرست‌وار بیان شده‌اند:
افزایش آماده‌بکاری و کاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل کمتر عملیات نگهداری
با توجه به مقایسه ارقام هزینه کل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله علیرغم آنکه هزینه اولیه احداث بسترهای بتنی 10درصد بیشتر از بسترهای بالاستی می باشد لیکن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزینه طرح در بسترهای بتنی بسیار مقرون به صرفه و اقتصادی می باشد به صورتی که هزینه بسترهای بالاستی تقریباً در حدود 18 برابر هزینه بسترهای بتنی می باشد.
مقدمه:
با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلی در سطح کشور و تغییر جهت به سمت سیستم های حمل و نقل عمومی و بویژه سیستم های حمل و نقل ریلی و به صورت ویژه حمل و نقل ریلی درون شهری بررسی و جایگزینی سیستم های روسازی بالاستی با سیتمهای جدیدتر و کاراآتر غیر قابل اجتناب می باشد با توجه به رویکرد دولت مبنی بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد کیلومتر شبکه حمل و نقل ریلی داخل شهری و همچنین سیستم های سرسیع السیر ریلی برون شهری ضرورت مطالعه و ترویج روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی اجتناب ناپذیر می باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازی در حمل و نقل ریلی در جوامع علمی و بویژه در کشور ایران به نوعی خلاء و فقدان اطلاعات علمی و مدرن درباره این موضوع کاملاً مشهود می باشد. با توجه به سابقه طولانی مدت روسازی بالاستی در سیستم راه آهن کشور و همچنین عدم اطلاع کافی و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمی درباره روسازی بتنی باعث عدم استفاده گسترده از این سیستم در سطح کشور گردیده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویکرد فوق الذکر و احساس فقر شدید علمی در این زمینه نسبت به کاوش و تحقیق در این مورد بمنظور استقبال بیشتر از این نوع روسازی قدم بردارد. امید است این پایان نامه موفق به گشایش و باز نمودن گوشه ای از مشکلات این صنعت عظیم گردد. اهمیت استفاده از روسازی های بتنی هنگامی مشهود می گردد که مواد زیر مورد توجه قرار گیرد و 1- پایداری و استحکام فوق العاده خط در برابر نیروی استاتیکی و دینامیکی وارده از طرف قطار 2- هزینه های تعمیر و نگهداری بسیار پائین در مقایسه با روسازی بالاستی 3- عدم انحرااف روسازی های بتنی از شرایط ابده آل بهره برداری در مقایسه با روسازی های بالاستی و بسیاری از مزایای دیگر که در طول پایان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره ای از معایب نیز بدین سیستم وارد می باشد که به موقع بیان خواهد گردید. در حدود 30 سال پیش مهندسان راه‌آهن اروپا در کشورهایی با راه‌آهن پیشرفته اقدام به بررسی سیستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن برای حرکت قطارها با سرعت بالاتر از200 km/h نمودند.
تمرکز اصلی آنها بر این موضوع بود که آیا امکان تعمیر و نگهداری خطوط با بالاست به اندازه کافی قبل از اینکه توسط اثرات شدید عملکرد قطارهای سریع‌السیر سست شوند وجود دارد یا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصمیم گرفت از خطوط با بالاست بر پایه تئوری جدید ( بهینه سازی خطوط با بالاست با توجه به نیازهای تعمیرات و نگهداری) استفاده نماید. متصدیان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتی در این زمینه داشتند. در فرانسه تصور می‌شد که بهره‌برداری در سرعت بالاتر از 200 km/h روی خطوط با بالاست نیز امکان پذیر است ، ولی آلمانی‌ها بر این عقیده بودند که اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت 200km/h را جواب میدهد ولی برای سرعتهای بالاتر از آن باید از خطوط با دال بتنی استفاده شود .
فهرست مطالب:
فصل اول: تعریف مساله
1-1تعریف کلی مساله
1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله
1-3اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن
1-4 اهداف و فرضیات
1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع
1-6 محدودیت هاوچهار چوب پروزه
1-7 مقدمه و تاریخچه
فصل دوم: (کاووش در متون)
2-1طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون
2-2 بررسی مقالات
2-3 بررسی تزها و پایان نامه ها
2 -4 بررسی کتابها
فصل سوم: (روش تحقیق)
3-1- روش بکار گرفته شده و دلایل آن
3-2 دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته
3- 3 تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی
3- 4منطق سیستم تصمیم‌گیری
3-4-1پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی
3- 5 ارائه مباحث ضروری علمی
3-6 سابقه و رژیم ترافیکی
3- 8 معیارهای محدود کننده فنی
3-9معیارهای آزمایش و کنترل
3-10 مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی
3-11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن
3-12 معیارهای ارزیابیمقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی
3-12-1معیارهای ارزیابی و مقایسه
3-13انواع خطوط با دال بتنی
3-14مدل ارزیابی
3-15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی
3-16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر
فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)
4معرفی خطوطبا دال بتنی
4-1معرفی
4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال
4-1-1خط با بالاست
4-1-2خط با دال
4-2طراحی روسازیهای دارای خط بدون بالاست
4-3بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن
4-4طراحی های روسازیهای خطوط با دال
4-5توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم
4-6خط زوبلین
4-7خط با بستر بتن آسفالتی
4-8دالهای پیش ساخته
4-9-1خط با دال شینکانسن
4-9-2 خط با دال بوگل
4-10دالهای یکپارچه و ابنیه فنی
4-11ریل مدفون
4-11-1خصوصیات ریل مدفون
4-11-2ساخت خط ریل مدفون
4-11-3تجربیات اجرایی ریل مدفون
4-11-4خط عرشه‌ای
4-13سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده
4-12-1خط کوکن
4-12-2ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته
4-12-3 ریلهای مهار شده در جان
4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن
4-13-1معرفی
4-13-2سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS
4-13-3عملکرد استاتیکی
4-13-4ایفای نقش دینامیکی
4-13-5کاربردها
4-14خاصیت ارتجاعی خط
4-15مقتضیات سیستم
4-15-1مقتضیات زیرسازی
4-16-2مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها
4-16-3مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها
4-17تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال
4-18نتیجه‌گیری و پیشنهادات
4-19 المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی
4-20ریل
4-21پابند
4-22تراورس
4-23تکنیک های ساخت ، تولید
4-24انواع ساخت
4-25نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها
4-25-1روش ساخت مدفون
4-25-2روش ساخت رهدا
4-25-3روش ساخت رهدادر خاک ریزی و خاک برداری ها
4-25-4روش ساخت رهدادر تونل ها
4-25-5روش ساخت BERLIN
4-25-6روش ساخت HEITKAMP
4-25-7روش ساخت SBV
4-25-8روش ساخت ZÜBLIN.
4-27ساخت تراورس های غیر مدفون
4-27-1روش ساخت SATO.
4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO
4-27-3نوع ساخت ATD
4-27-4روش ساخت BTD
4-27-5روش ساخت . WALTER
4-27-6روش ساخت GETRAC
4-27-7نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها
4-28انواع ساخت سازه خط یکپارچه
4-28-1روش ساخت GRASS TRACK
4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK - MIEVES / LONGO
4-28-3روش ساخت FFC
4-28-4روش ساخت BES
4-28-5روش ساخت BTE
4-29انواع ساخت پیش ساخته
4-30تکیه گاه ریل پیوسته
4-30-1روش ساخت INFUNDO
4-31خطوط با پابند های گیره ای
4-31-1روش ساختSFF
4-31-2روش ساختSAARGUMMI
4-32پیشرفت های دیگر
4-33خطوط دارای تراورسهای قابی
4-34خطوط نردبانی
4-35نتیجه
فصل پنجم: (نتیجه گیری)
5-1-تحلیل اطلاعات
5-2- سیستم های قطار سبک (LRT)
5-3- مترو
5-4محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری
5-5- ویژگی های خطوط قطار شهری
5-5-1- ایمنی کامل
5-5-2- حداقل تعمیرات
5-5-3- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت
5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا
5-6- شرائط محیطی شهرستان تبریز
5-7پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری
5-7-1 عرض خطوط
5-7-2 حداقل شعاع قوس افقی
5-7-3 قوسهای قائم Vertical curve
5-7-4 حداکثر شیب و فراز Max gradient
5-7-5 فواصل محوری خطوط Centre to centre track
5-7-6 دور خطوط Superelevation
5-7-7 سرعت
5-7-8 بار محوری Axle load
5-7-9 شیب عرضی ریلها
5-7-10 مشخصات ابعادی سکوها
5-7-10-1- طول سکوها
5-7-10-2- ارتفاع سکوها
5-7-10-4-عرض سکوها
5-11- اندازه قواره خطوط
5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open
5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel
5-12انواع تیپ خطوط قطار شهری
5-12-1- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK
5-12-2- خطوط شهری زیرزمینی( مترو ) UNDER GROUND
5-12-3 خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK
5-12-4 خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC
5-12-5خطوط مستقلINDEPENDENT
5-12-6- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز
5-13ساختمان خطوط قطار شهری
5-13-3- نقش روسازی خطوط
5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track
5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی
5-13-6- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK
5-13-7- تیپ های مختلف روسازی خطوط
5-13-7-1- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی
5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی
5-13-7-3- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی
5-13-7-4- خطوط با بستر بتنی
5-14- ریل
5-15- تراورس
5-15-1- تراورس چوبی
5-15-2- تراورس فلزی
5-15-3- تراورس بتنی
5-16-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )
5-16-1پابند صلب
5-16-2- پابند ارتجاعی
5-17- اتصال ریل ها
5-18-جوشکاری ریلها
5-19- میراکننده ها
5-20- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی
5- 21 سوزنها و نقش آنها
5-22مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی
5-22-1- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی
5-22-2- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی
5-23- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری
5-25- حداکثر سرعت
5-26- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری
.5-27- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه )
5-28-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط
5-29تعریف و نقش تراورس در خط
5-30- فواصل تراورس ها
نتیجه گیری
معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی
منابع و ماخذ
فهرست اشکال:
شکل 1-1مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی
نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T)
شکل 3-1- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش
شکل4-1 خط بالاستی
شکل4-2خط بدون بالاست
شکل4-3سیستم stedefبا تراورس دو قلو
شکل4-4تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود
شکل4-5 محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس
شکل4-6تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS)
شکل4-7مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا 2000 در مقایسه با رهدا Sengeberg
شکل4-8سیستم رهدا 2000 روی خاکریز (بدون بربلندی)
سیستم رهدا 2000 روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)
شکل4-9جزییات سیستم رهدا 2000 در تونل (بدون بربلندی)
شکل4-10تراورسهای سوزن در سیستم رهدا 2000
شکل4-11مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا 2000
شکل4-12انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا 2000 روی خاکریز
شکل4-13انتقال بین سیستم رهدا 2000 و یک سوزن
شکل4-14مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است
شکل4-15تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا
شکل4-16 میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)
شکل4-17 خط نهایی پرداخت شده
شکل4-18مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین
شکل4-19المانهای قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند
شکل4-20 بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد
شکل4-21پانلهای حاوی 5 تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند.
شکل4-22تراورسهای تازه نصب شده در بتن
شکل4-23سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی
شکل4-24پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند
شکل4-25تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی
شکل4-26مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی
شکل4-27روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت
شکل4-28دال شناور نصب شده در خط متروی لندن
شکل4-29دال خط شینکانسن
شکل4-30دال عادی خط شینکانسن (A-55C)مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو
شکل4-31دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن
شکل4-32زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط
شکل4-33تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی
شکل4-34جزییات پابند تیپ 8 که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است.
شکل4-35ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند
شکل4-36اجرای خط در مسیر شینکانسن
شکل4-37پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی
شکل4-38دال خط Boglبا پوشش ضد صدای بتن
شکل4-39سیستم دال خط Bogl
شکل4-40اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی
شکل4-41جزییات درز پر شده بین دو دال
شکل4-42پابند ریل وسلو DFF 300
شکل4-43پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی
شکل4-44مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم
شکل4-45جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار
شکل4-46ماشین روسازه ساز لغزشی
شکل4-47مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند
شکل4-48نصب ریلهای طویل
شکل4-49قرارگیری ریلها توسط گوه‌های چوبی
شکل4-50حرارت دهی الکتریکی ریلها (17 درجه سانتیگراد)
شکل4-51اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل
شکل4-52خط بتنی پس از تکمیل
شکل4-53دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی
شکل4-54ریل ضد صدای SA 42
شکل4-55نصب تقاطع همسطح Harmelen
شکل4-56میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا
شکل4-57نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای
شکل4-58خط آزمایشی در روتردام
شکل4-59طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه
شکل4-60سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی
شکل4-61تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی
شکل4-62تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K
شکل4-63تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon
شکل4-64جزییات تراورس Hشکل مورد استفاده در خط Cocon
شکل4-65جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM، و پر کننده‌های جان ریل
شکل4-66ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix
شکل4-67نصب پر کننده‌های جان
شکل4-68 قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی
4-69 تصویری از سیستم ونگارد پاندرول
شکل4-70سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی
شکل4-71سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی
شکل4-72 سازه خط مدفون با زیر اساس EPS
شکل4-73پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی 25/11 کیلو نیوتن
شکل4-74تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای 3 زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m
شکل4-75خط شامل پلاک‌های بتنی