دانلود مقاله تاریخچه صنعت گاز طبیعی

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله تاریخچه صنعت گاز طبیعی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در طول بخش اعظم قرن نوزدهم گاز طبیعی منحصرا به عنوان منبع روشنایی به کار میرفت.در آنزمان مکانیزمی موجود نبود که گاز طبیعی را به منازل برای گرمایش یا کاربردهای دیگر ببرد.
بنابراین گاز طبیعی برای روشنایی خیابانهای شهر بکار میرفت.بعد از دهه 1980 برق جای گاز را گرفت و در نتیجه کاربریهای جدیدی برای گاز طبیعی مورد نیاز واقع شد.
برای یک دوره کوتاه شرکتهای گاز رسانی سعی کردند که برای وسایل کوچک گاز سوز بازار مناسبی پیدا کنند. نظیر ابزار فر دادن مو ؛اتو ونظایر آن که اینها هم به سرعت از رده خارج شدند.اختراع رابرت باتسن در سال 1885 تحت نام مشعل باتسن که هوا را با گاز طبیعی مخلوط می نمود با ظهور کنترل ترمواستاتیکی به مشتریان اجازه داد که از خواص حرارتی گاز طبیعی استفاده کنند.
تولید کنندگان گاز به زودی توجه خود را به خواص حرارتی گاز معطوف کردند و از آن به عنوان سوختی برای گرمایش فضا؛ حرارت دادن آب و پخت و پز استفاده نمودند تا جنگ جهانی دوم بازار صنعت و نیروگاههای برای گاز طبیعی کوچک بود ؛اما بعد از جنگ گاز طبیعی به راحتی در دسترس قرار گرفت.تا قبل از جنگ جهانی سیستم خط لوله بین ایالات استفاده ای نداشت زیرا گاز اگر همراه بود سوزانده می شد و اگر مستقل بود در محل می ماند. یکی از اولین خط لوله های گاز طولانی در سال 1891 ساخته شد ؛طول آن 120 مایل ( km 193 )بود و گاز را از ایالت ایندیانا به شیکاگو میبرد. این خط از تقویت فشار استفاده نمیکرد؛زیرا خود گاز تحت فشار بود و با فشار حدود psi 525 به طرف مقصد حرکت میکرد.
توسعه شبکه های بزرگ انتقال گاز تا سال 1920 به علت کیفیت پایین خطوط لوله و عدم اتصال مطلوب قطعات خطوط لوله به تعویق افتاد.جنگ و رکود عظیم حاصل از آن احداث خطوط انتقال عمده را برای یک دهه به تعویق انداخت.به هر حال در طول سالهای جنگ پبشرفت متالوژی؛ تکنیکهای جوشکاری و خم کردن لوله ها بر موانع حمل و نقل گاز غلبه کرد و این غلبه تا سالهای 1960 ادامه داشت و باعث احداث هزاران مایل خط لوله در سراسر جهان گردید.همینکه سیستم انتقال و توزیع قابل اعتمادی ایجاد شد صنایع شروع به استفاده از گاز در واحدهای ساخت و فرایند خود نمودند.سرویسهای الکتریسیته نیز دریافتند که گاز سوخت خوبی برای بویلرهایشان میباشد. گاز طبیعی نیز برای گرم کردن منازل استفاده گردید.
کاربریهایی چون آبگرمکن؛اجاق و خشک کن لباس هم برای گاز طبیعی فراهم شد. در امریکا صنعت گاز برای اولین بار توسط دولت فدرال و در سال 1938 دارای مقررات گردید.

الف ) تاریخچه گاز در ایران و تاسیس شرکت ملی گاز ایران :
از نوشته های تاریخ نویسان کهن چنین بر می آید که ایرانیان در استفاده از گاز و دیگر مشتقات نفتی بر دیگر اقوام جهان پیشی داشته اند، بعنوان مثال وجود بقایای آتشکده ها و معابد نظیر آتش جاودانی نزدیک کرکوک که به مشعل بخت النصر معروف بود، در نزدیکی یک مخزن گاز طبیعی قرارداشت. همچنین بقایای معابد زرتشتیان در نزدیکی مسجد سلیمان و روایات تاریخی از آتش جاودانی آتشکده آذر گشب در آذربایجان بجای مانده همگی گواه این مدعاست. ایرانیان باستان بنا به اقتضای محیط مذهبی خویش آتش را گرامی میداشتند و در جهت پایدار بودن آن می کوشیدند در فلات مرکزی و جنوبی ایران و در مناطقی که جنگلهای انبوه وجود داشت برای روشن نگهداشتن آتش مقدس از امکانات دیگری بجز چوبهای جنگلی استفاده میبردند و طبیعت این مناطق باذخایر فراوان زیرزمینی خود این تلاش را آسان مینمود. مناطق غرب، جنوب و جنوب غربی ایران، آنچنانکه اکنون میدانیم برروی دریائی از نفت و مشتقات آن قرارداشتند و دارند. بعضی از این منابع در گذشته بدلیل عمق بسیار کمی که داشتند بافرسایش خاک و یا حرکت گسلها یا سایر عوامل طبیعی دیگر بصورت قطرات ناچیزی از دریای زیر زمینی به بیرون تراوش کرده و انسان متفکر را به بهره برداری از آن وادار مینمودند و در ایران باستان نیز چنین شد . برابر اسناد تاریخی ، ایرانیان قبل از فلسطینیها ، سومری ها و چینی ها از نفت و گاز به گونه های بسیار ابتدایی ، تصادفی و بدون برنامه ریزی استفاده میکردند و تلاش زیادی در جهت پایدار داشتن آتشهای مقدس از خودنشان میدادند ولی با این همه ، سخن بسیار زیادی درباره تاریخ پیدایش نفت و گاز در ایران نمی توان گفت زیرا آنچه که از این صنعت با امکانات ابتدایی آن در روزگار کهن ایران خبر میدهد بسیار اندک و غیر مستدل است . اما بی تردید در سالهای نه چندان دور یعنی از آغاز بهره برداری شرکتهای خارجی نفتی در ایران ، صنایع نفت و گاز در ایران رشد قابل ملاحظه ای داشته است که بر آمار و ارقام متکی میباشد .
نخستین اسناد تاریخی از استفاده برنامه ای گاز در ایران به زمان قاجاریه و سلطنت ناصرالدین شاه مربوط میشود . هنگامیکه ناصرالدین در سال ١٨٧٣ میلادی به لندن سفر کرده بود ، چراغهای گازی که روشنی بخش معابربودند تعجب وی را بر انگیخت و علاقمند به بازدید از کارخانه چراغ گاز گردید . وی پس از بازگشت به ایران ، دستور احداث و استفاده از کارخانه چراغ گاز را صادر کرد . استفاده محدود گاز در ایران تا تاریخ ١٩٠٨میلادی که نخسین چاه ایران در مسجد سلیمان به نفت رسید کم و بیش ادامه داشت . پس از استخراج نفت ،‌گازهای همراه اجباراَ در محل سوزانده میشدند .
شرکت ملی نفت ایران از بدو تشکیل همواره بفکر چاره جویی و استفاده از گاز طبیعی بود که بعلت بعد مسافت بین منابع تولید و نقاط مصرف و سنگینی سرمایه گذاری و کمی مصرف داخلی که تنها محدود به بعضی از مناطق نفتخیز جنوب میشد این امر بعهده تعویق افتاد و همچنان گازهای استحصالی سوخته و بهدر میرفت . تدریجاَ که منابع نفت یکی پس از دیگری احداث و به بهره برداری میرسید ، استفاده از گاز طبیعی برای تامین سوخت و محرکه های کمپرسور و مولدهای برق ، مصارف داخلی ، منازل سازمانی در مناطق نفتخیز از جمله مسجد سلیمان ، آغاجاری ، هفتگل و آبادان مورد توجه قرار گرفت و در کنار فعالیت های اصلی تولید ، انتقال و پالایش نفت خام در نواحی جنوبی ایران ، فعالیت های محدودی برای تهیه و بعمل آوردن گاز طبیعی توسط شرکتهای عامل در حوزه قرار داد بعمل می آمد.
اولین استفاده از گاز طبیعی، خارج از مناطق نفت خیز برای تغذیه کارخانه جدید التاسیس مجتمع کود شیمیایی شیراز بود که در سال ١٣٣٤ واحد مذکور احداث و بهره برداری از آن آغاز شد و برای خوراک اولیه آن نیاز به گاز طبیعی بود . برای این منظور خط لوله ای به قطر ١٠اینچ و طول تقریبی ٢١٥ کیلومتر از گچساران به شیراز احداث گردید .
در حدود ٣٠ تا ٣٥ سال قبل سیاستهای شرکت ملی نفت ایران موجبات فنی و اقتصادی را برای مهار کردن گازهای همراه ، جلوگیری از اتلاف و سوزاندن آنها ، جمع آوری و پالایش ، انتقال ، صدور و فروش فراهم آورد. زمانیکه تفکر فروش گاز به خارج مطرح گردید ، مطالعات همه جانبه ای انجام شد و سرانجام پروژه خط لوله سراسری اول موسوم به IGAT1 به مرحله اجراء و بهره برداری در آمد. به سبب آنکه ضرورتاَ میبایستی کلیه امور مرتبط به گاز در یک سازمان متشکل میشد تا پاسخگوی مسئولیتها و نیز اهداف آینده باشد واز طرف دیگر توافق کلی که زمینه توسعه همکاریهای اقتصادی بین ایران و شوروی سابق در سال ١٣٤٤ صورت گرفت ومنجر به امضاء پروتکلی دردی ماه همان سال شد زمینه صدور گاز مطرح و تاسیس شرکت ملی گاز ایران در اسفند ماه ١٣٤٤ برای تحقق هدفهای ذکر شده تصویب و بمورد اجراءگذاشته شد.
ب)‌ اهداف و ماموریت های شرکت ملی گاز ایران :
شرکت ملی گاز ایران با هدف متمرکز کردن کلیه امور مربوط به گاز در زمینه های زیر در سال ١٣٤٤ تاسیس شد .
١- تهیه ، بعمل آوردن و قابل عرضه کردن انواع گاز منجمله گاز طبیعی فشرده و گاز مایع و انجام اقدامات و ایجاد تاسیسات و وسایل لازم برای نیل به این مقصود .
٢- مطالعه ،‌تهیه ، تنظیم . اجرای طرحهای احداث پالایشگاهها. خطوط لوله ، مخازن ذخیره سازی ، شبکه های توزیع ووسایل حمل و نقل و سایر تاسیسات گاز طبیعی، انواع گاز و مشتقات آنها
٣- حفاظت ، نگهداری ، عملیات و بهره برداری از پالایشگاهها ، خطوط لوله ،‌مخازن ذخیره سازی ، شبکه های توزیع ، وسایل حمل و نقل و سایر تاسیسات گاز طبیعی، انواع گاز و مشتقات آنها
٤- حمل و نقل ، توزیع و فروش انواع گاز و مشتقات آنها
٥- صدور انواع گازهای طبیعی و مایع به خارج از کشور یا فروش آنها بمنظور صادرات.
٦- تنظیم و تعیین مقررات مربوط به ایمنی و استانداردهای مصرف .
اجراء اهداف و ماموریتهای مذکور بخش بسیار عمده ای از استراتژیهای دولت در زمینه جایگزین کردن گاز طبیعی بجای سایر فرآورده های میان تقطیر – صیانت از نفت خام – بالا بردن ارزش افروده از مواد هیدرو کربوری و تحقق نیاز های ارزی و کمک موثر در حفاظت ا زمحیط زیست و جلوگیری از تخریب جنگلها و ایجاد تسهیلات کافی در اشتغال و رفاه جامعه را بدنبال خواهد داشت .
پ)‌ شرکت های تابعه:
شرکت های تابعه شرکت ملی گاز عبارتند از:
• شرکت ملی گاز مرکزی
• شرکت ملی گاز خراسان
• شرکت ملی گاز قزوین
شرکت ملی گاز قم
ماهیت و جایگاه گاز طبیعی
گاز طبیعی که عمدتا“ از متان ( CH4) تشکیل شده غالبا“ همراه با نفت است که طی میلیونها سال بر اثرتجزیه و افساد گیاهان وحیوانات بوجود آمده که پس ازاستخراج وتولید محصولات فراوانی نیز بهمراه دارد .
گاز طبیعی بعنوان تمیز سوزترین و مقرون به صرفه ترین نوع از سوختهای فسیلی بعنوان یک سوخت استراژیک تلقی میگردد و در بخشهای مختلف از جمله صنایع و گرمایش جایگاه ویژه ای دارد .
چمهوری اسلامی ایران با داشتن بیش از 16 درصد کل ذخائر شناخته شده رتبه دوم جهانی را به خود اختصاص داده است .

استخراج – تولید و انتقال گاز
با توجه به ماهیت گاز که نیاز به شرایط خاص در خصوص استخراج دارد از طریق پالایشگاه ها و تجهیزات پیشرفته تولید شده و پس از گذشتن از مناطق مختلف و طی صدها کیلومتر مسافت استان همدان ، پس از ورود از مسیر استان مرکزی پوشش داده و سایر استانهای غرب کشور را نیز تحت پوشش قرار میدهد .
هزینه تمام شده گاز
میانگین قیمت گاز طبیعی تا درب مشترکین معادل حداقل 250 ریال به ازاء یک متر مکعب میباشد که براساس لحاظ یارانه مربوطه ، به میزان متوسط هر متر مکعب 80 ریال در سال 1384 بدست مشترکین خانگی میرسد .
مصرف انرژی در جهان و ایران
طبق بررسیهای بعمل آمده میزان سرانه مصرف انرژی در کشورهای پیشرفته بسیار پائین تر از ایران است که در مقایسه مصرف بالای انرژی در کشور با توجه به مشکلات تولید و انتقال به هدر رفتن این نعمت عظیم را بیان میکند که بمنظور حفظ و سیانت و جلوگیری از نابودی ذخائر و تلاش و عزم همگانی را در جهت تحکیم و گسترش فرهنگ صرفه جوئی طلب مینماید .
مواردی از روشهای صرفه جوئی
1) دمای محیط همواره معتدل باشد ( بین 18 الی 20 درجه سانتیگراد ) .
2) حتی المقدور از لباس های گرم در منازل و محل کار استفاده گردد .
3) وسائل گاز سوز بموقع تنظیم و سرویس شوند .
4) صرفا“ در زمان حضور در محل از گرمایش استفاده گردد .
5) فقط محل های قابل استفاده گرم شوند .
6) با کنار زدن پرده ها و استفاده از نور خورسید در روز به گرمایش محیط کمک کنید 7) سعی گردد در واحدهای کوچک از سیستم شوفاژ استفاده نگردد .
8) از پوششها و عایقهای استاندارد جهت سیستم لوله کشی شوفاژ استفاده گردد .
9) از مشعلهای شوفاژ که دارای دمنده میباشند استفاده گردد .
10) اندازه شعله اجاق گاز از اندازه کف ظرف آشپزی بالاتر نرود .

ساختار اداره صنعت نفت و گاز نروژ
با کشف ذخایر نفت و گاز در فلات قاره نروژ در تاریخ 35 ماه می سال1963 ، حاکمیت کشور نروژ بر فلات قاره اعلام شد و تمام منابع طبیعی این فلات، تحت مالکیت دولت درآمد. ورود به عرصه تولید و بهره‌برداری از نفت و گاز، نروژ را بر آن داشت تا ساختار اداره امور نفتی خود را تدوین نموده و در پی آن، برنامه‌های لازم برای کسب حداکثر ارزش افزوده از این منابع را تدوین نماید. منابع انرژی نروژ باید به گونه‌ای مدیریت شود تا توسعه پایدار کشور را به دنبال داشته باشد و اولویت بالایی نیز برای مسائل زیست‌محیطی در نظر گرفته شود. هدف کلی سیاست نفت و گاز دولت متضمن این نکته است که بیشترین ارزش ممکن از فعالیت‌های نفتی عاید جامعه نروژ شود
با کشف ذخایر نفت و گاز در فلات قاره نروژ در تاریخ 35 ماه می سال1963 ، حاکمیت کشور نروژ بر فلات قاره اعلام شد و تمام منابع طبیعی این فلات، تحت مالکیت دولت درآمد. ورود به عرصه تولید و بهره‌برداری از نفت و گاز، نروژ را بر آن داشت تا ساختار اداره امور نفتی خود را تدوین نموده و در پی آن، برنامه‌های لازم برای کسب حداکثر ارزش افزوده از این منابع را تدوین نماید. منابع انرژی نروژ باید به گونه‌ای مدیریت شود تا توسعه پایدار کشور را به دنبال داشته باشد و اولویت بالایی نیز برای مسائل زیست‌محیطی در نظر گرفته شود. هدف کلی سیاست نفت و گاز دولت متضمن این نکته است که بیشترین ارزش ممکن از فعالیت‌های نفتی عاید جامعه نروژ شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  21  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله کنترل ترمز گیری

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله کنترل ترمز گیری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

1 مقدمه
این فصل ترمز گیری را با آزمون های بنیادی ترمز گیری وسائط نقلیه توضیح می دهد که شامل موارد سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو، و اجزای سیستم ترمز معمولی، و پیشرفت اهداف سیستم های ضد قفل، اجزای آن، ملاحظات ایمنی، منطق کنترل، و مراحل تست می باشد. این فصل با تشریح سیستم های ترمز گیری خودروهای آینده به پایان می رسد.
برای سادگی و به خاطر اینکه برای بیشتر خودروها روی جاده، قابلیت کاربرد، وجود داشته باشد، سیستم های ترمز هیدرولیکی مورد استفاده روی دو محور به عنوان یک موضوع انحصاری توضیح داده نشده اند. این نوع از سیستمها دراتومبیل های مسافرتی کامیونهای سبک، و درآمریکای شمالی روی کامیونهای سبک استفاده می شوند.

2.2 مبانی ترمزگیری خودروها
اصل فهمیدن تکنولوژی وابسته به ترمزگیری وسایل نقلیه مدرن شامل، آگاهی از سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری، و اجرای سیستم ترمزگیری است. این بخش برای یک سیستم پایه جهت درک مطلب این موارد را توضیح می دهد.
1.2.2 فصل مشترک تایر با جاده
نیروی ترمزگیری تولید شده در هر چرخ از وسیله درهنگام ترمزگیری تابعی از نیروی نرمال روی چرخ و ضریب اصطکاکی بین تایر و جاده است. این ارتباط بین وزن روی چرخ ونیروی اصطکاک حاصله ( ترمز) درمعادله ( 1،2) ساده شده است.
1،2
که:
نیروی اصطکاکX جهت =Fx
ضریب اصطکاک تایر و جاده =
وزن استاتیکی و دینامیکی روی چرخ= Wwh
ضریب اصطکاک تایر با جاده ثابت نیست ولی تابعی از عوامل خیلی مهمی مثل سطح جاده و شیب جغرافیایی نسبی بین تایر و جاده است. منحنی ضریب اصطکاک چرخهای لغزان با سطوح مختلف 2.1 نشان داده شده است. از این منحنی و معادله 2.1 ملاحظات زیر به دست می آید:
نیروی اصطکاک تولیدی بستگی به لغزش چرخ دارد. اگر تایر در همان سرعت مماسی روی جاده بغلتد، هیچ نیروی طولی ( ترمزی ) وجود دارد. این ارتباط در فهم ترمز گیری مساله ای بنیادی است و به سادگی مشاهده نمی شود؛ درمورد چرخهای دیگری که لغزش آنها به غیر از حدود 100درصد است، ( یعنی هیچ سرعت لغزشی نباشد) تشخیص اصطکاک بدون ابزار مشکل است.
بیشترین نیروی اصطکاک ( ترمزگیری) تحت شرایط نسبتاً لغزش کم رخ می دهد. این امر اشاره بر این دارد که ترمزهای قوی که در لغزش 100درصد رخ می دهند معمولاً بیشترین نیروی ترمز را تولید نمی کنند تلفیق یکنواخت و فشار کنترل شده ترمزگیری توسط یک راننده ماهر یا کنترل سرتاسری ضد قفل، در بیشتر سطوح، کوتاه ترین توقف را ایجاد می کند.
مقدار نیروی اصطکاکی( ترمزی) تولید شده یا سطح جاده به طور گسترده ای فرق می‌کند. در نتیجه این ارتباط معلوم است که راننده و مسافران درمدت فاصله توقف و یا شتاب منفی اگر روی جاده آسفالت خشک باشد، ترمزگیری با ترمزگیری روی یخ مقایسه می شود.
معمولاً بعد از ماکزیمم نیروی اصطکاک ممکنه در یک سطح جاده داده شده، شیب منحنی منفی می شود. این پدیده ( در اصل نشان می دهد که بعد از شیب منجر به نیروی اصطکاک ماکزیمم، فشار بیشتر پدال، ترمز کمتری در پی خواهد داشت) روشن می کند که چرا یک راننده ماهر می تواند فاصله کوتاهتری را نسبت به راننده کم تجربه به دست آورد و چرا کنترل الکترونیکی خودرو آن را کامل می کند. همچنین مقدار پیک منحنی های ضریب اصطکاک با سطح جاده، به طور گسترده ای فرق می کند. برای مثال، بیشترین سود نیروی ترمزی می تواند از کنترل سطوحی مثل یخ تا آسفالت خشک به دست آید.
مشخصه مهم دیگر تایرهای خودرو درترمزگیری، نیروی جانبی بر حسب لغزش است. نیروی جانبی نیروی نگهدارنده تایر از لغزش است تا تایر در یک جهت نرمال هم
جهت با وسیله بماند. معادله نیروی جانبی ذیلاً ‌‌آمده است:
Fy= MleteralWwh
که
نیروی اصطکاکی ( متغیر) با جهت =Fy
ضریب اصطکاکی جانبی تایر با جاده=Mleteral
نیروی جانبی در صورتی که یک چرخ هنگام ترمزگیری، طولی بلغزد، سریعاً از بین می رود.
لغزش اضافی درچرخهای عقبی یک خودرو و افت نیروی جانبی، در بی ثباتی چرخهای عقب خودرو دخالت می کنند. و تمایل به لغزش از پهلو با نیروهای جانبی کوچک دروسیله را به وجود می آورند. لغزش اضافی چرخ و افت نیروی اصطکاکی جانبی در چرخهای جلوی خودرو، در کم کردن قابلیت هدایت خودرو اثر می گذارند. این افت قابلیت هدایت پدیده ایست که معمولاً هنگام توقف های ناگهانی روی سطوح با اصطکاک کم مثل یخ روی می دهد. همچنانکه یک ترمزگیری شدید تایرها را در وضعیت لغزش 100درصد قرار میدهد.

2،2.2 دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری
یک معادله برای کارایی ترمزگیری می تواند از قانون دوم نیوتن تعیین شود: مجموع نیروهای خارجی وارده روی یک جسم در یک جهت داده شده ، برابر است با حاصلضرب جرم و شتاب آن در همان جهت. با توجه به این قانون برای ترمزگیری مستقیم الخط، فاکتورهای مهم درمعادله 2،2 آورده شده است. و مجموع نیروهای عمل کننده روی وسیله در شکل 2،2 نشان داده شده است.
شکل 1،2 ضریب اصطکاک طولی، تابعی از لغزش چرخ
2.2

که:
جرم وسیله =M
شتاب خطی در جهت X =ax
وزن وسیله =W
شتاب ثقل =g
شتاب منفی خطی Dx=-ax=
نیروی ترمزی محور جلو Fxf=
نیروی ترمزی محور عقب Fxr=
( فرض شده که دریک نقطه عمل می کنند) کشش ( درگ) آیرودینامیکDA=
زاویه وسط جاده =
= ضریب مقاومت غلتشی Fr=
FIGURE 2.2 Significant forces’ action on vehicle during braking
شکل 2.2 عوامل مهم عمل کننده روی وسیله هنگام ترمزگیری
اگر نیروهای ترمزی ثابت نگه داشته شوند و اثرات سرعت خودرو روی درگ آید و دینامیکی و مقاومت غلتشی نادیده گرفته شوند، تغییرات زمان سرعت یک خودرو معادله (15.3)، و فاصله طی شده در طول سرعت گیری، معادله (15.4) می توانند از قانون دوم نیوتن مشتق شوند.
2.3
مجموع نیروهای شتاب منفی روی وسیله =Fxt
زمان =t
سرعت اولیه = V0
سرعت نهایی =VF
2.4
فاصله در جهت مثبت=X
این شباهت ها نشان می دهد که زمان توقف مناسب با سرعت وسیله و فاصله توقف
متناسب با توان دوم سرعت وسیله است. هنگام ترمزگیری، انتقال بار دینامیکی صورت می‌گیرد که عاملی است از ارتفاع مرکز جرم، وزن خودرو، فاصله بین محور جلو و محور عقب، و نرخ شتاب منفی. معادله 5،2 این انتقال بار دینامیکی را تشریح می کند:
2.5
وزن دینامیکی =Wd
ارتفاع مرکز جرم=h
فاصله بین محورهای عقب و جلو=l
وزن استاتیکی خودرو=w
شتاب ثقل=g
شتاب منفی در جهت مثبت=Dx
ارتفاع درگ آیرودینامیکی=hA
با توجه به این که خودروها دو محوره هستند، این انتقال بار هنگام ترمزگیری به چرخهای جلو اضافه می شود و از چرخهای عقب کم می شود. که به ترتیب در معادلات 2.6 و 7،2 نشان داده شده است.
2.6
که:
ماکسیمم نیروی اصطکاکی روی چرخهای جلو در جهت طولی=Fxmt
بیشترین ضریب اصطکاک= Mp
وزن اصطکاکی چرخهای جلو=Wfs
2.7
ماکسیمم نیروی اصطکاکی روی چرخهای عقب در جهت طولی=Fxmr
وزن اصطکاکی چرخهای عقب=Wrs
معادله 2.2 برای موارد ْ0 = Q و درک آیرودینامیکی و مقاومت غلتشی کم معادله زیر را نتیجه می دهد:

با حل کردن برای Dx و جایگزینی در معادلات 6،2 و 7،2 ، به ترتیب معادلات 2.8 و 2.9 به دست می آیند.
(8-2)


این روابط نشان می دهند که بیشترین نیروی اصطکاک روی چرخهای جلو، به نیروی اصطکاک روی چرخهای عقب در مدت شتاب منفی و انتقال بار به جلوی مربوطه بستگی دارد. به روش مشابه، نیروی ترمزی روی چرخهای عقب به نیروی ترمزی روی چرخهای جلو بستگی دارد.
با توجه به کاربردهای معادلات قبل، طراحان سیستم های ترمز می توانند نیروی کلی ترمزی مورد نیاز برای رسیدن به شتاب منفی مطلوب را تعیین کنند و اجزای سیستم ترمز می توانند به طور مقتضی اندازه گذاری شوند. نیازهای ایمنی و قانونی این نکته را وضع می کند که طراحان سیستم، شتاب منفی تحت بارهای سرعتی و وضعیت های بی باری را مثل وضعیت های سیستم ترمز با نقص جزئی( مثل نقص های نیم سیستم یا افت ترمز کمکی برای ورودی سیستم ) در نظر بگیرند. به دلیل این ملاحظات و بقیه موارد مثل کورس پدال مطلوب مشتری و نیروی پدال انتظار کاهش سرعت، تلاشهای مهندسی اندازه زنی سیستم ترمزگیری وسیله نقلیه معمولاً با کمک یک برنامه کامپیوتری شبیه ساز خودرو کامل می شود.

2.2.3 اجزای سیستم ترمز:
ترمزهای دیسکی شکل 3،2 یک دیاگرام شماتیک از یک ترمز دیسکی است. دراین نوع از سیستم نیرو به هر دو طرف روتور وارد می شود و ترمز گیری به واسطه عمل اصطکاکی لایه های ترمز داخلی و خارجی برخلاف گردش روتور، به انجام می رسد.
لایه ها شامل یک اندازه گیر در داخلشان هستند( نشان داده شده است) که مثل سیلندر چرخ است.
اگرچه این نوع ارزان تر هستند ولی ترمزهای دیسکی این مزیت را دارند که ترمزگیری خطی نسبتاً بهتری را همراه با قابلیت نوسان صدای کمتر نسبت به ترمزهای کاسه ای فراهم می آورد.
نیروی به کار رفته توسط لایه ها روی روتور، تابعی است از فشار هیدرولیکی سیستم ترمز و سطح استوانه ای چرخ( با استوانه ها، هر طور که طراحی شده است) گشتاور استاتیکی ترمز می تواند با استفاده از معادله زیر محاسبه شود.
10-2 T= PEAR
تورک ترمزی= T
فشار عملکرد = p
مساحت استوانه ای چرخ = A
ضریب کاردهی نسبت سطح جاروب شده دیسک به نیروی وارده به کفشک ها=E
شعاع ترمز= R
نیروی ترمزی استاتیکی می تواند از رابطده زیر محاسبه شود

که:
نیروی ترمزی=Fb
شعاع غلتشی تایر= r

ترمزهای کاسه ای:
شکل 2.4 شکل شماتیک یک ترمز کاسه ای را تشریح می کند.
درترمزهای کاسه ای نیرو به یک جفت از کفشک ها وارد می شود که ساختارهای گوناگونی دارند: کفشک پیشتاز/ دنباله دار( نوع ساده) دوتایی- دوطرفه، دوتایی- خودکار.
ترمزهای کاسه ای ، خصوصیات بهتری نسبت به ترمزهای دیسکی دارند ولی بعضی از اشکال این ترمزها تمایل بیشتری به حساس و غیر خطی کردن نوسان صدا دارند و تمایل به تغییر ضریب اصطکاک بقیه ترمزها دارند.
شکل 2.4 شماتیک ترمز کاسه ای
معادله تورک ترمزی استاتیکی که قبل از این برای ترمزهای دیسکی آورده شد، معادله 2.10 ، برای ترمزهای کاسه ای با تغییرات طراحی ویژه برای شعاع ترمز و ضریب تاثیرهای مختلف معتبر است. در طراحی، شعاع ترمز برای ترمز های کاسه ای، نصف قطر کاسه است. ضریب تاثیر، اختلاف عملکرد اساسی را بین ترمزهای دیسکی و کاسه ای بیان می کند.
هندسه ترمزهای کاسه ای شاید تولید مقداری نیروی اصطکاکی روی کفشک ها را ممکن سازد که به خاطر نوع گردش آن برخلاف کاسه، افزایش نیروی اصطکاکی هم ممکن می شود. این عمل می تواند یک مزیت مکانیکی باشد که به طور قابل ملاحظه ای ، سود ترمزگیری و ضریب تاثیر را افزایش می دهد که می تواند با ترمزهای دیسکی مقایسه شود. نیروی دینامیکی ترمزی، برای ترمزهای کاسه ای و دیسکی به سادگی از ضریب اصطکاک خطی ترمز محاسبه می شود که عاملی از دما است. همچنانکه گرمای لنت ها هنگام عملیات ترمزگیری، ضریب اصطکاک موثر را افزایش می دهدو برای ثابت نگه داشتن تورک ترمزی، فشار کمتری مورد نیاز است.

سیلندر اصلی و سیلندر کمکی
شکل 2.5 طرح شماتیکی از یک پدال ترمز، یک بوستر خلاو یک سیلندر اصلی را نشان می دهد. در تجربیات واقعی، در اتومبیل های مسافرتی و کامیون های سبک یک افزایش نیروی مکانیکی به دلیل هندسه پدال ترمز معمولاً 3 تا 4 و افزایش خلا کمکی معمولاً 5 تا 9 . بعد از رسیدن بوستر به نقطه شکست آن و قبل از رخ دادن خستگی، وجود دارد.
بنابراین، معمولاً نیروی به کار رفته توسط اپراتور، با یک عروس 12 تا 36 در سیلندر
اصلی بر اساس رسیدن به فشار لازم ترمزگیری خراب می شود. فشار سیلندر اصلی از رابطه زیر نتیجه می شود:

که:
بازده مکانیکی=
فشار سیلندر اصلی= pMC
نیروی اپراتور روی پدال ترمز=Fop
بهبود مکانیکی مربوط به هندسه نصب پدال ترمز و نیروی بازگشت آنی فنر=Gmech

تقویت ترمز کمکی:
یک تابع یا مینیمم نیروی شکست غیر خطی که برای آغاز کمک و یک پدیده خستگی منجر به بهبود نیروی کم شده بعد ازاینکه نیروی ورودی به کارگرفته شد، لازم است. =Gboost
نیروی برگشت فنر=FS
مساحت سیلندر اصلی، قسمتی که نیرو عمل‌می‌کند(‌مساحت محفظه پیستون)= Apiston
سیلندر اصلی برای بهبود ایمنی و برای اجتناب از افت سیستم ترمز درموارد نقص در یک قسمت از سیستم، از قسمتهای جداگانه اولیه و ثانویه تشکیل شده است. معمول ترین ساختار در شکل 2.5 با دو محفظه درون یک حفره، نشان داده شده است.

سوپاپ تناسب:
همانطوری که در معادله 2.5 نشان داده شده است، به دلیل انتقال وزن دینامیکی، فشار ترمزیی که برای ترمزگیری با شتاب منفی بزرگ روی چرخهای جلو لازم است، معمولاً خیلی بیشتر از چرخهای عقب است. که درنتیجه چرخهای عقب هنگام ترمزگیری وضعیت قفل شدگی از خود نشان می دهند. این مساله می تواند استفاده از سوپاپ تناسب را به طرز قابل توجهی کاهش دهد، سوپاپ های تناسب استاندارد، هنگام فشارهای ورودی پایین، ترمزهای معادلی را بین چرخهای عقب و جلو توزیع می کند( متناسب با نرخ شتاب منفی و جابه جایی بار دینامیکی کوچک) ولی وقتی که فشار به یک مقدار ثابتی رسد( فشار ترک). افزایش سوپاپ را به کمتر از 1 می رساند.
خیلی از سوپاپهای حسگر بار در بعضی از کاربردهایی که لازم باشد، مورد استفاده قرار می گیرند، مثل وقتی که انتقال بار دینامیکی و تغییرات باری وسیله به اندازه ای هست که یک سوپاپ تناسب ثابت برای ترمزگیری خوب در همه وضعیت ها کافی نباشد. سوپاپهای حسگر بار پیشرو ابزاری برای اندازه گیری وزن روی چرخهای عقب و بنابراین تنظیم منفعت کلی سوپاپ می باشند.
شکل 2.6 دو نوع از معمولترین سوپاپ های متقارن برای سیستمهای کامیون های سبک واتومبیل های مسافرتی را نشان می دهد.
سیستم ترمز عمودی دوتکه معمولاً روی وسیله های رانندگی از چرخ عقب استفاده می شوند و سیستم های دو تکه قطری روی وسیله های رانندگی از چرخ جلو استفاده می‌شوند.
شکل 6-2
گستردگی استفاده از سیستم های دوتکه قطری نتیجه مستقیم اقبال عمودی استفاده ازوسائط نقلیه رانندگی از چرخ جلو می باشد.

2.3 سیستم های ضد قفل:
اگر چه مفاهیم ضد قفل در چند دهه اخیر مطرح شده است، گستردگی استفاده از ضد قفل ( که به نام های ضد لغزش و ABS هم خوانده می شود) در سال 1980 با سیستم های توسعه یافته جایگزین شده میکروپروسنسور/ میکروکنترلر ها درواحدهای آنالوگ، شروع شد. یک سیستم ضد قفل شامل یک مدولاتور هیدرولیکی و منبع قویتر هیدرولیکی است که می تواند هم با بوستر و سیلندر اصلی، سنسورهای سرعت خودرو و یک واحد کنترل الکترونیکی پیوسته باشد ، هم می تواند پیوسته نباشد. وظیفه بنیادی سیستم ضد قفل، ممانعت از قفل شدگی چرخ است که توسط احساس آستانه قفل شدگی و عمل کرد از طریق مدولاتور هیدرولیکی برای کاهش فشارترمزی در چرخها تا رسیدن به مقدار کافی است که موجب می شود سرعت چرخ به سطح لغزش کافی، نزدیک به نقطه بهینه کارایی ترمز، برگردد.

2.3.1 اهداف
اهداف سه گانه سیستم ضد قفل عبارتست از: کاهش فاصله توقف، بهبود پایداری و بهبود قابلیت هدایت هنگام ترمزگیری.
فاصله توقف: همانطور که درمعادله 4،2 نشان داده شده است، فاصله برای توقف (Vt=0) تابعی از سرعت ورودی، جرم خودرو، ونیروی ترمزی است. از این معادله به نظر می رسد که با ماکزیمم کردن نیروی ترمزی، فاصله توقـف میـنیمم خواهـد شد، اگر بقـیه
عوامل ثابت باقی بماند.
از شکل 2.1 معلوم می شود که روی همه انواع سطوح، برای حوزه های بزرگتر یا کوچکتر، مقدار ماکسیمم نیروی اصطکاکی رخ می دهد. درنتیجه این امر که توسط نگه داشتن همه چرخهای خودرو نزدیک مقدار پیک انجام می شود سیستم ضد قفل می تواند بیشترین نیروی اصطکاک را اعمال کند و در نتیجه فاصله توقف کامل را مینیمم کند.
این یکی از اهداف سیستم ضد قفل است؛ که به هر حال با نیاز خودرو با ثبات و قابلیت هدایت خودرو، ترکیب می شود.

ثبات:
اگرچه شتاب منفی( کند کردن) و متوقف کردن خودرو، هدف بنیادی ازتاسیس سیستم ترمزگیری است، ولی ممکن است که در همه موارد، ماکزیمم نیروی اصطکاک مطلوب نباشد. برای مثال اگر یک خودرو روی سطحی با ضریب لغزشی باشد( آسفالت یا غیره) به این صورت که نیروی ترمزی قابل توجه در یک طرف خودرو بیش از طرف دیگر قبل حصول باشد به کار بردن ماکزیمم نیروی ترمزی روی هر دو طرف منجر به یک مقدار انحراف خواهد شد که وسیله را در سمت ضریب بالا نگه می دارد و به ثبات خودرو و کمک خواهد کرد. معمولاً درخودروهایی که فاصله بین محورها کوتاه است، یک استراتژی کنترل برای کنترل فشار در چرخهای عقب برای تامین ثبات وسیله، به کار گرفته می شود. به طور مشابه برای چرخهای جلو هم استراتژی کنترل به کار گرفته می شود تا اختلاف فشار پهلو به پهلوی اولیه را محدود کند تا آنجا که هیچ مقدار تغییر اضافی اجباری در چرخهای متحرک وجود نداشته باشد و نیروی اپراتور برای تصحیح و خنثی کردن مقدار انحراف کافی باشد.
اگر یک سیستم ضد قفل بتواند چرخ های وسیله را نزدیک پیک نیروی اصطکاکی نگه دارد، نیروی جانبی به طرز قابل توجهی بالا می رود ولو ماکزیمم نباشد.

قابلیت هدایت:
قابلیت هدایت بستگی به نیروهای جانبی بالا دارد. به منظور رسیدن به نیروهای جانبی و بنابراین قابلیت هدایت رضایتبخش، کنترل خوب پیک نیروی اصطکاکی ضروری است قابلیت هدایت هنگام ترمزگیری نه تنها برای مسیرهای با اصلاح کم مهم است، بلکه برای هر نوع احتمال منع یا موانع هم مهم است.
سیستم های ضد قفل کنترل تمام این خصوصیات را برای رنج پیک نیروی اصطکاکی فراهم می آورند.

2.3.2 اجزای سیستم ضد قفل
اجزای سیستم ضد قفل عبارتند از: سنسورهای سرعت چرخ، مدولاتور هیدرولیکی، منبع تغذیه هیدرولیکی( معمولاً یک موتور/ پمپ الکتریکی) و واحد کنترل الکتریکی.

سنسورهای سرعت چرخ:
برای سادگی و اثبات قابلیت اعتماد ، معمولاً در سیستم های ضد قفل ازسنسورهای سرعت چرخ با مقاومت مغناطیسی استفاده می شود و چون این سنسورها، همراه با حلقه های محرک استفاده می شوند، این نوع از سنسورها خروجی های سینوسی تولید می کنند که دقیقاً با فرکانس و دامنه سرعت زاویه ای چرخ حس شده، متناسب است.
با توجه به طراحی سنسورها و رینگ های محرک و چاک بین آنها، دامنه خروجی سنسور ممکن است که 100mv پایین تر از سرعت های وسیله و 100v بالاتر از سرعت های وسیله باشد.
سنسورهای مقاومتی تک قطبی یا چند قطبی با توجه به نوع کاربردشان استفاده می شوند. سنسورهای تک قطبی تمایل به خروجی های بهتر دارند و سنسورهای چند قطبی تمایل به جلوگیری از انتشار بعضی از نویزها دارند. محدودیت این تکنولوژی این است که در سرعت های خروجی پایین، تمایل به حس کردن همراه با واحد کنترل الکترونیکی دارد که معمولاً محیط پر سروصدایی اطراف خودرو ایجاد می کند. این امر می تواند منجر به انباشته شدن خطا از 1 تا 3 و اگر این سنسورها در اتصال با کیلومتر شمار باشند، سیستم ضد قفل از سرعتهای خیلی پایین هم جلوگیری می کند. سنسورهای یکطرفه و متعادل در واحد کنترل الکترونیکی برای دریافت سیگنال های سرعت چرخ به کار می روند. تکنولوژی های گوناگون سنسورها شامل اثر هال و تقویت کننده های مغناطیسی است که درکاربردهای دریافت سرعت های خیلی پایین و در کاربردهایی که سطوح سیگنال تخمینی مناسب در دسترس نیست به همراه سنسورهای دارای مقاومت مغناطیسی گوناگون استفاده می شود.

مدولاتور ( تلفیق کننده ) هیدرولیکی:
مدولاتور هیدرولیکی معمولاً به دو شکل در سیستم های ضد قفل نقش دارد:
موتورهای الکتریکی و سوپاپ های القایی. شکل شماتیک سیستم سوپاپ القایی ساده شده در شکل 7،2 نشان داده شده است. در این سیستم، سوپاپ های القایی از جریان سیال هیدرولیکی جاری بین سیلندر اصلی و ترمز با قطع انرژی می کنند. اگر فشار وارده به ترمزها خیلی زیاد باشد و قفل شدن چرخ ها قریب الوقوع باشد، سیستم ضد قفل سوپاپ های القایی را راه اندازی کرده،و پمپ هیدرولیکی انرژی دهی می کند. راه اندازی سوپاپ القایی، کاهش فشار از سراسر سوپاپ تا یک مخزن/ آکومولاتور کم فشار را ممکن می سازد. سیال موقتاً در مخزن اولیه ذخیره می شود تا توسط پمپ هیدرولیک به پشت سیستم پمپ می شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 47   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

40 سوال رشته برق ساختمان درجه 1 از سری آزمونهای کتبی فنی و حرفه ای

اختصاصی از زد فایل 40 سوال رشته برق ساختمان درجه 1 از سری آزمونهای کتبی فنی و حرفه ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد 40 سوال از 1 دوره آزمون کتبی رشته برق ساختمان درجه 1 از سری آزمونهای کتبی سازمان آموزش فنی و حرفه ای کشور با پاسخنامه مربوطه در این فایل ارائه شده است .

دانلود مقاله سیلو

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله سیلو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سیلو کردن عملی است که به وسیله آن برخی از غذاهای دام در محلی محفوظ و حتی المقدور بدون هوا تحت تخمیر قرار گرفته و نگهداری می شود. این محل ها سیلو نامیده می شود. (سیلو کلمه ای است اسپانیائی و به معنی انبار و یا زیر زمین می باشد) و مواد سیلو شده را غذای تخمیر شده، غذای ترش و یا سیلو     می نامند.
ارزش غذائی علوفه سیلو شده نسبتاً خوب و اتلاف غذائی آن نسبت به سایر روش های نگهداری کمتر و در نتیجه می توان بدینوسیله غذای آبدار و ارزان قیمتی در اختیار دام قرار داد.
مزایای نگهداری غذای دام به روش سیلو کردن:
1- وابسته نبودن به و هوا و تغییرات جوی. یعنی در هر شرایطی می توان علوفه را سیلو نمود.
2- مقدار اتلاف در روش سیلو کردن کمتر از روش خشک کردن است. اتلاف در روش سیلو 15 درصد و در خشک کردن بیش از 20 درصد می باشد.
3- از لحاظ ساعات کار، روش سیلو کردن کار کمتری می طلبد.
4-احتیاج به ماشین آلات در روش سیلو کردن کمتر است.
5-نگهداری آن بعد از سیلو کردن تا سال ها امکان پذیر است.
6- به ازاء یک پوند ماده خشک موجود در این علوفه ها، روش سیلو نمودن به فضای کمتری جا احتیاج دارد و یک متر مکعب سیلو حدود 3 برابر بیشتر از یک متر مکعب علوفه خشک دارای ماده خشک غذائی است.
7-امکان آتش سوزی در این روش وجود ندارد. در حالی که در روش خشک امکان آن زیاد است.

شامل 35 صفحه فایل word

دانلود مقاله آئین کار نگهداری و ترابری گوجه فرنگی در سردخانه

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله آئین کار نگهداری و ترابری گوجه فرنگی در سردخانه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 هدف از تدوین این استاندارد ارائه روش برداشت و عملیاتی است که باید به منظور حفظ کیفیت و جلوگیری از فساد گوجه فرنگی انجام گیرد .
 این روش در مورد گوجه فرنگی هائی که به مصرف فرآیند صنعتی می‏رسند کاربرد ندارد .
 2- آماده سازی گوجه فرنگی
 2-1- برداشت : گوجه فرهنگی باید در هوای خشک برداشت شود .
 2-1-2- میزان رسیده بودن گوجه فرنگی در هنگام برداشت بستگی به عوامل زیر دارد:
 - مقصد ترابری
 - مدت ترابری
 - شرایط ترابری
 - مورد یا موارد مصرف
 - مدت مورد نظر برای نگهداری
 - زمان مورد نظر برای عرضه به بازار

هدف و دامنه کاربرد
آماده سازی گوجه فرنگی
بسته بندی
بارگیری در وسایل ترابری مجهز به  تجهیزات سرمازا یا سردخانه
شرایط بهینه در طی ترابری با وسایل نقلیه مجهز به تجهیزات
عملیاتی که باید طی نگهداری و در پایان آن و همچنین در  وسایل ترابری انجام شود

شامل 10 صفحه فایل word