مشخصات پروژه
طول مسیر: 2.5 کیلومتر
عرض راه: 11.1 متر
نوع منطقه: کوهستانی
تعداد قوس افقی: 4
تعداد قوس قائم: 3
بخش های پروژه
مسیریابی
قوس های افقی
پروفیل طولی و خط پروژه
قوس های قائم
احجام خاکبرداری و خاکریزی
منحنی بروکنر
روسازی
متره برآورد
فایل های پروژه
فایل word و pdf گزارش پروژه
فایل word احجام خاکریزی و خاکبرداری
فایل word و excel منحنی بروکنر
فایل excel پروفیل طولی و خط پروژه
فایل autocad نیمرخ های عرضی
فایل autocad نقشه توپوگرافی
طراحی جاده ها در خاکهای نمکی
مقدمه:
امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت{1} نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.
از آنجاییکه برای تکمیل وبهبود شبکه ارتباطی کشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویکرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .
نکته قابل توجه اینکه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و کویر به تساهل بجای یکدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند که به دلیل تاکید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند کلی مقاله نخواهد داشت .
همچنین در معرفی مشکلات و راهکارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.
نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه ، علاوه بر کتب راهسازی موجود در کتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان ،به جستجو در سایتهای مختلف شبکه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی واساتید این رشته پرداخته است . لذا در جمع آوری ،تحلیل ،و نتیجه ــ گیریهای به عمل آمده ،وجود اشکال و مسامحه ،قریب به یقین است واز استاد گرامی که در رفع این مشکلات یاری رسان باشند،پیشاپیش سپاسگزاری میشود .
با توجه به مطالب ذکر شده ، در این مقاله مشکلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی ، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است .
طراحی جاد هها در خاکهای نمکی
طبق یک تعریف ، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن ، مقدار نمکهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد {4}.اینخاکها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد .
در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول ،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند واز آنجاییکه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سرو کار داریم که نمک های غالب ، در آنها بصورت کلراید ، سولفات و کربنات سدیم ،کلسیم ومنیزیم است .
شامل 19 صفحه word
مقدمه
همان طور که در بخش 6 بحث شد، طراحان باید احتیاجات افراد پیاده‌رو، دوچرخه‌سواران و موتورسواران به منظور ایجاد برنامه طی کردن راحت و مطمئن از طریق تقاطع‌ها را مطالعه کنند. در نمونه‌های ویژه، سطوح فعالیتی به اندازه کافی بالا می‌باشند. به طوری که یک تقاطع قادر به ایجاد تخصیص فضایی مطمئن و کیفیت خدمات مطلوب برای همه استفاده‌کنندگان می‌باشد. این معمولاً در محیط‌های با سرعت بالا و حجم ترافیک و رفت و آمد بالا اتفاق می‌افتد که نیازمند مسیرهای متعددی بر ارائه کردن مطالبات ترافیکی می‌باشند. این شرایط مناسب بودن را برای پیاده‌روها کاهش میدهد، تأثیرات بزرگراهی را روی محیط اطراف افزایش میدهد و منجر به پیچیدگی برای همه استفاده کنندگان میشود. این همچنین زمانی اتفاق می‌افتد که وسایل ریلی بزرگراههای با حجم بالا را قطع می‌کند و آزادراه‌ها به وسیله جاده‌های دیگر قطع می‌شوند. در این مثال‌ها، ساخت پلهای هوایی و ساخت‌های زیرگذری برای هدف جداسازی وسیله‌های تقاطعی باید مطالعه شود. بیشترین امنیت و گنجایش زمانی به دست می‌آید که بزرگراههای متقاطع به طور جداگانه درجه‌بندی می‌شوند. با وجود این جداسازی درجه ممکن است به خوبی در متن موجود تناسب‌بندی نشده باشد و ممکن است مکان‌های چند شکلی را پیچیده کند. این بخش بر تغییرات مابینی برای ایجاد اتصال بین این وسایل تمرکز دارد. جداسازی‌های درجه‌ای بدون اتصال پاگردها در بخش 19 بحش میشود. این فصل شامل بخش‌های زیر می‌باشد:
بخش 2-7. انواع مبادلات
بخش 3-7. ملاحظات طرح کلی
بخش 4-7. اصول خطی ترافیکی
بخش 5-7. تقاطع‌های سرازیری و آزادراهی
بخش 6-7 طراحی پاگرد یا سراشیب
بخش 7-7. تقاطع‌های جاده‌ای کوچکتر/سراشیب
ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی
جداسازی درجه‌ای و مبادلات زمانی اتفاق می‌افتد که دو بزرگراه در سطح‌های مختلف همدیگر را قطع کنند. جداسازی طبقه‌ای تقاطع دو بزرگراه، یک بزرگراه و راه‌آهن یا یک بزرگراه و یک وسیله دوچرخه در سطوح مختلف می‌باشد. این تقاطع‌های خطرناک را قطع و حذف می‌کند و صلاحیت عملی را به عنوان یک گذرگاه فرعی برای مشغول کردن حیطه‌های شهری افزایش میدهد. نسبتاً، رفت و آمد، پیاده‌روها و دوچرخه‌سواران در هر بزرگراه متقاطع به طور کامل غیروابسته از یکدیگر باقی می‌‌مانند. مبادلات و ردو بدلهای دسترسی بزرگراههای جدا شده درجه‌ای را به وسیله تشکیل شبکه‌ای از پاگردها و سراشیبی‌ها ایجاد می‌کند. بزرگراه‌هایی که شامل مبادلات می‌باشند اغلب آزادراه‌ها و شاهراه‌ها می‌باشند که عموماً به عنوان «بزرگراه» در طول این بخش اشاره می شوند.
بخش‌های زیر ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی را برای مبادلات توضیح میدهد.
1-2-7. مستندات
در خیلی از موارد، تصمیم برای ایجاد یک مبادله جدا شده درجه باید بر اساس ملاحظات دقیق شماری از فاکتورها ساخته شود. این عوامل و فاکتورها به عنوان مستندات اشاره می‌شوند و شامل موارد زیر می‌شوند.
1. طرح‌بندی طرح
به محض اینکه توسعه یک راه به عنوان یک آزادراه تصمیم گرفته شد، باید تعیین شود که آیا هر بزرگراه متقاطع تمام خواهد شد، دوباره جاده‌بندی خواهد شد یا با جداسازی درجه‌بندی و مبادلات ایجاد خواهد شد.
2. امنیت
مزیت‌های کاهش تصادف یک مبادله ممکن است انتخابش را در یک خطر ویژه در تقاطع درجه‌ای مستندسازی کند.
3. تراکم
یک مبادله ممکن است جایی که سطح خدمات یک تقاطع درجه‌ای غیر قابل قبول برای گروه‌های مصرف کننده بیشتر می‌باشد، مستندسازی شود و تقاطع نمی‌تواند با ایجاد یک سطح قابل قبولی از خدمات همه مصرف‌کنندگان تعریف شود.
...
فهرست مطالب
عنوان صفحه
معادلات و جداسازی درجه‌ای ...........1
ملاحظات برنامه‌ریزی و سندی.......... 2
مستندات .....................................3
ملاحظات بافتی و متنی .................5
تطبیق دوچرخه و پیاده از طریق مبادلات (پل)........ 6
عوامل انتخابی مبادلاتی..................................... 7
کاربرد آزادراه‌ها و بزرگراهها با کنترل دستیابی بالا ..8
فضاسازی تبادلی (پلی چندراهی) ......................9
گزارش های تغییر و تطابق پل (مبادلات) ...............9
انواع پل (تبادل).............................................. 11
پلهای سه پایه.............................................. 12
پلهای لوزی شکل...........................................13
تبادلات (پلهای) لوزی شکل متراکم.................. 15
پل شهری تک‌نقطه‌ای (SPUL)......................... 15
پل شهری تک نقطه‌ای.................................... 17
چهارراه اتوبان‌ها............................................ 17
جهت‌دار و نیمه جهت‌دار.................................. 20
اتصال شیبی جهت‌دار (مستقیم)..................... 20
پل جهت‌دار و مستقیم.................................... 20
پل نیمه جهت‌دار و نیمه‌مستقیم کامل.............. 20
ملاحظات طرحی کلی.................................... 23
انتخاب نوع پل و تبادل...................................... 23
گنجایش و سطح سرویس............................... 27
ملاحظات امنیتی............................................. 28
مسافت دید در نقاط خروجی............................ 28
تغییرات سرعتی خروجی................................. 29
ورودی و خروجی‌های سمت چپ ......................29
خطرات اشیاء ثابت.......................................... 29
ورودی‌هایی با راه اشتباه................................. 30
سرعت بیش از حد روی جاده‌های کوچکتر.......... 30
اصول خطی ترافیکی....................................... 30
شمار اصلی خطوط و افت‌های خطی آزادراهی... 31
افت‌های خطی آزادراه..................................... 31
مکان............................................................. 31
فاصله دید..................................................... 32
انتقال........................................................... 32
علامت‌گذاری................................................. 32
تعادل مسیر.................................................. 33
خطوط کمکی ...............................................34
فاصله بین انتهاهای سراشیب متوالی............. 35
رویکردهایی نسبت به پل‌ه............................ا 38
انشعابات شیبی و آزادراهی........................... 38
شیب‌های خروجی........................................ 39
فاصله دید ....................................................39
ارتفاع زیاد (بر بلندی، بلندی بر ارتفاع زیاد)......... 40
قسمت سه‌گوشه......................................... 41
سراشیب‌های ورودی .....................................42
مسافت دید................................................. 42
خطوط افزایش سرعت................................... 42
ارتفاع زیاد.................................................... 44
حیطه‌های متقاطع......................................... 45
شمار مسیرهای حیطه‌های متقاطع................. 46
گنجایش و سطح خدمات................................ 47
انشعابات اصلی و اتصالات شاخه‌ای................. 48
طرح شیبی .................................................51
طرح هندسی ...............................................51
سرعت طرحی............................................. 51
قسمت متقاطع............................................ 52
شیب متقاطع............................................... 53
شیب‌های جانبی.......................................... 53
پل‌ها و زیرگذرها............................................ 53
تلورانس‌های جانبی نسبت به موانع (مناطق وضوح) 54
عرض ورودی شیب خروجی............................ 54
عرض انتهایی شیب ورودی ............................54
مسیر افقی................................................ 56
سرعت طرحی............................................. 56
اتصال بیرونی............................................... 56
حلقه‌ها....................................................... 57
فاصله دید................................................... 57
شیب‌های 2 مسیره..................................... 58
مسیرهای عمودی....................................... 58
گنجایش (ظرفیت) .......................................59
تقاطع‌های جاده‌ای کوچکتر (سراشیب).......... 60
جاسازی چند مدلی..................................... 61
گنجایش..................................................... 61
حرکات مسیر اشتباه.................................... 62
محدودیت‌های دسترسی............................. 62
فاصله دید.................................................. 63
انتقال .........................................................63
یادداشت‌ها................................................. 66
منابع.......................................................... 73
نوع فایل : WORD
تعداد صفحه : 79
لینک پرداخت و دانلود "پایین مطلب:
فرمت فایل: word (قابل ویرایش)
تعداد صفحه: 18
فهرست مطالب:
ماشین آلات ساختمانی و راهسازی
1:تراکتورها و بولدوزرها
انواع
تراکتورها
الف – تراکتورهای چرخ زنجیری
ب- تراکتور چرخ لاستیکی
2-بیل های مکانیکی
انواع بیلهای مکانیکی:
الف- بیل مکانیکی با جام معکوس
ب- بیل مکانیکی با سیستم کابلی
ج- بیل کششی (دراگلاین)
د- جرثقیل
3- اسکریپر
انواع اسکریپرها
-تک موتوره دومحوره
2-سه محوری
3-دودیفرانسیل
4-اسکریپرهای دوموتوره ( TANDEM-POWERED)
5-اسکریپرهای دارای بالابر
6-فشاری – کششی (PUSH – PULL)
4-لودرها
انواع لودر
الف – لودرچرخ لاستیکی
ب – لودرهای چرخ زنجیری
5-کامیونها
الف – کامیونهای معمولی
ب- کامیون های کمرشکن
6-تریلر
عملیات با گریدر
الف پخش کردن مواد خاکی
ب- حمل مواد به کنارجاده
ج- شیب بندهای دقیق
د- کندن جوی
ه – بریدن وتراشیدن ترانشه ها
7- غلتک ها ( COMPACTORS )
انواع غلتکها
-غلتکهای پاچه بزی TAMPING FOOT ROLLERS- SHEEPS FOOT ROLLERS
2- غلتکهای شبکه ای GRID MESH ROLLERS
3- غلتکهای ارتعاشی VIBRATORY MESH ROLLERS
4-غلتکهای فولادی صاف SMOOTH STEEL DRUM
5- غلتکهای پنوماتیک PNEUMATIC ROLLERS
6-غلتکهای کفشک دارSEGMENTED PAD ROLLERS
7-بولدوزرهای متراکم کننده SOIL COMPACTORS
غلتکهای پاچه بزی
غلتکهای شبکه ای
غلتکهای لرزنده
غلتک های دارای چرخ فولادی صاف
غلتک های پنوماتیک ( چرخ لاستیکی )
غلتک های دارای صفحات فولادی ( کفشکدار )
بولدوزرهای متراکم کننده
8-ماشین آلات آسفالت کاری
یخزدایی با شیوه ای نوین
ایمن حتی در زمستان
یخزدگی ممنوع
ماشین های حفاری
انواع ماشینهای حفاری تونل:
ماشینهای حفاری تونل تمام مقطع:
ماشینهای حفاری موضعی :
مقایسه ماشین حفاری تمام مقطع با موضعی:
منابع:
قسمتی از متن:
-ماشین آلات آسفالت کاری
رویه های آسفالتی یک سطح غیرقابل نفوذایجاد می کنند که مانع ازنفوذآب وفرسایش زیرسازی جاده میگردد اینگونه روکش ها را رویه های انعطاف پذیرمی نامند زیرا قادرند تغییر شکلهای تحت تاثیربارهای وارده یا نشتهای لایه های زیرین را تا حدی تحمل کنند رویه های آسفالتی قابل انعطاف وقتی درست طرح ریزی واجرا شده باشند تغییر شکلهای ناشی ازتغییرات درجه حرارت را بهتر ازرویه های انعطاف پذیربتنی تحمل می نمایند .
این ماشین ازدوقسمت اصلی تشکیل شده که یکی قسمت تراکتورموتوردارآن است که ماشین را به حرمت درآورده جام حامل مخلوط آسفالتی را هل داده تخته ماله (SCREEN UNIT) مخصوص پخش کردن آسفالت را به دنبال خود میکشد قسمت دیگرتخته ماله میباشدکه درانتهای عقب ماشین قراردارد وحمل وپخش آسفالت را تاترازمعینی انجام میدهد این تخته ماله ها توسط ویبراتورهیدرولیکی به لرزه درمی آیندکه سبب تراکم مقدماتی آسفالت می گردد
درقسمت جلویی ماشین جام حمل آسفالت قراردارد به نحوی که کامیون درجلوی ماشین حرکت می کند وبه آرامی آسفالت را به داخل جام می ریزد درداخل جام دوسری تسمه نقاله وجود دراد که باعث هدایت آسفالت به قسمت عقب دستگاه میشود ودرآنجا به داخل محوطه ای میریزد که درآن یک میله مخلوط کن مارپیچ درحال گردشت است این میله مخلوط کن باعث میشود که آسفالت بطور یکنواخت درسطح پخش گردد سپس قسمت تخته ماله ازروی آن عبورمی کند این ماشین آلات انواع مختلفی دارند که ازاین میان میتوان به دستگاه کندن آسفالت سرد اشاره کرد این ماشینها سطح رویی راکه آسفالتی وبتنی است برش میدهند ( برای آشنایی بیشتر باین نوع ماشین میتوانید به کتاب آشنایی با دستگاه کندن آسفالت با دستگاه کندن آسفالت سرد ازانتشارات شرکت همکارماشین مراجعه کنید اما درمواردی جاده مورد نظرماجاده های خاکی است که موج برداشتی ویا نشست کرده اند بنابراین باید سطح خاک روبه برداشته مخلوط وبه هم خورده ودوباره روی آن غلتک زده ودرصورت لزوم بعدا مجددا آسفالت گردد وسیله ای که برای برش خاک مخلوط کردن وبه هم زدن وتثبیت آن به کارمیرود ماشین تثبیت کننده خاک (Soil Stabilizer) نام دارد این ماشین ازدوقسمت اصلی تشکیل شده است یکی قسمت تراکتوروموتورکه باعث حرکت ماشین مزبورمیگردد ودیگری قسمت تثبیت کننده خاک قسمت موتوروتراکتوراین ماشین ازیک محور تشکیل شده است وتراکتوربرای حفظ تعادل خودازدوچرخی که درقسمت عقب ماشین قراردارد این قسمت ازتیغه استوانه ای مارپیچی که زائده هایی برروی آن نصب میگردد تشکیل شده که باتوجه به نوع ماشین دارای ابعاد مختلفی است وقدرتهای متفاوتی دارد
دستیابی پژوهشگران جهاددانشگاهی به دانش فنی پیشگیری از یخ زدگی معابر؛
آسوده و ایمن در معابر برفی
اگرچه برف یکی از زیباترین پدیده های فصل سرما است اما در کلانشهر تهران این زیبایی به دردسری تبدیل شده است که به محض نزول ، همه شهروندان را به نوعی با مشکل مواجه می کند.
برف سنگین لایه ای از یخ را بر سطح گذرگاه های شهر می کشد و آنها را بشدت لغزنده می کند. لغزندگی معابر هم تردد خودروها را در شهر با مشکل مواجه می کند و در نتیجه ترافیک سنگینی در بزرگراه ها ایجاد می کند، اما برخلاف سالهای قبل که مسوولان شهرداری برای باز کردن راهها به روشهای سنتی متوسل می شدند، پژوهشگران جهاد دانشگاهی واحد صنعتی شریف به دانشی دست پیدا کرده اند که به کمک آن می توان حتی در تهران هم از بارش برف لذت برد. روش سنتی یخ زدایی یعنی ریختن مخلوط شن و نمک جامد بر روی آسفالت با استفاده از ماشین و بیل متاسفانه در حال حاضر تنها روشی است که در تمام کشور، شهرها و جاده های بین شهری ، استفاده می شود و معایب فراوانی هم دارد.
اولین ایراد آن لطمه ای است که به روسازی آسفالت می زند. در واقع این نمک جامد که به صورت غیریکنواخت روی آسفالت پاشیده می شود پس از مدتی روسازی آسفالت را کاملا تخریب می کند و یکی از دلایل این که عمر آسفالت در ایران حدود یک پنجم متوسط عمر آسفالت در کشورهای توسعه یافته است همین شیوه غلط نگهداری زمستانی است.
ایراد دوم انفعالی بودن این روش است یعنی در روش سنتی باید ابتدا صبر کرد تا برف شروع به بارش کند آن گاه عملیات آغاز شود. ضمن آن که اثرات نامناسب زیست محیطی این شیوه هم باید مدنظر قرار گیرند. معمولا نمک وقتی به صورت جامد پاشیده می شود در حجم بسیار زیادی استفاده شده و این باعث می شود پس از توقف بارش و پایان عملیات برف روبی ، باد این نمکها را به فضای سبزحاشیه خیابان ها و جاده ها منتقل کند که موجب از بین رفتن پوشش گیاهی می شود. در آزمایش های جانبی که انجام شده است به وضوح می توان تفاوت فضای سبز حاشیه یک خیابان را در دو حالتی که از روش سنتی و روش نوین استفاده شده ، مشاهده کرد.
مشکل بعدی روش سنتی مشکلی است که پس از پایان برف روبی آغاز می شود و آن هم جمع آوری شن پاشیده شده از روی سطح خیابان است. معمولا این شن که همراه نمک پاشیده شده پس از پایان عملیات برف روبی همراه با جریان آب به داخل زهکش ها و کانال های کنار معابر نفوذ می کند و موجب مسدود شدن آنها و آب گرفتگی می شود. ضمن این که هنگام تردد خودروها مثل ساچمه عمل می کند و باعث افزایش لغزندگی سطح جاده می شود. ایراد مهم دیگری که روش سنتی دارد ناکارآمدی نسبی آن در ممانعت از یخبندان است.
یخزدایی با شیوه ای نوین
از دهه 1950 میلادی روشهای جدید یخ زدایی و پیشگیری از یخ زدگی در اروپا و سپس در سالهای بعد در دیگر نقاط دنیا استفاده شد. البته این روش دوره تکاملی خود را داشته و متناسب با رواج و گسترش کاربرد آن به مرور توسعه یافته است. اما به هر حال آغاز این روش ابتدا در فنلاند و سپس در دیگر نقاط دنیا بوده است.
در روش جدید کار به دو قسمت تقسیم می شود ؛ قسمت اول پیشگیری از یخ زدگی (Anti Icing)از طریق جلوگیری از ایجاد لایه برف و یخ است و قسمت دوم همان یخ زدگی (Deicing)است که قبلا به شیوه سنتی انجام می شد. مهندس نیما نامداری ، مدیر مرکز حمل ونقل و ترافیک جهاد دانشگاهی واحد صنعتی شریف درباره چگونگی انجام عملیات پیشگیری از یخ زدگی می گوید: هنگامی که پس از بارش باران هوا سرد و یا بارش برف آغاز می شود و در اولین لحظاتی که دما به زیر صفر می رسد، فرآیند یخ زدن آغاز اولین لایه نازک یخ بر روی آسفالت ایجاد می شود و اصطلاحا یخ در آسفالت چنگ می زند.
اگر شما بتوانید از تشکیل این لایه جلوگیری کنید عملا فرآیند یخ بستن را پیش از شروع متوقف کرده اید. در روش جدید پیشگیری از یخ زدگی بااستفاده از پیش بینی های سازمان هواشناسی و تجربیات سالهای قبل ، نقاط کلیدی و گلوگاهی که نقش مهمی در جریان تردد خودروها دارند مثلا بزرگراه های اصلی یا پلهای مهم شهر را مدت زمان معینی قبل از بارش تحت عملیات پیشگیری از یخ زدگی قرار می دهیم.
این کار باعث می شود که عملا یخ اصلا در این نقاط ایجاد نشود تا نیاز به یخ زدایی و برف روبی باشد. معمولا در تمام دنیا هر دو فعالیت یخ زدایی و پیشگیری همراه با هم و به صورت مکمل انجام می شوند چون به صورت معمول در خیلی از معابر فرصت پیشگیری پیدا نمی شود و کمبود نیرو و تجهیزات هم مزید بر علت می شود. در واقع پیشگیری به ما کمک می کند فرصت بیشتری برای یخ زدایی در خیابان ها داشته باشیم.
لینک پرداخت و دانلود "پایین مطلب:
فرمت فایل: word (قابل ویرایش)
تعداد صفحه: 106
فهرست مطالب:
راهسازی :
راه سازی ، روسازی راه و مهندسی ترابری :
سنگهای قابل مصرف در راه سازی :
سنگهای قابل استفاده در تونلها و محیط های آبی :
سنگهای مقاوم در برابر محلول ها و حرارت :
آشنایی : قسمتهای مختلف یک راه : ویژگیهای عمومی مصالح خرده سنگی مورد نیاز در راهسازی : شکل و اندازه ذرات :
مشخصات مصالح سنگی :
1-1 دانه بندی مصالح سنگی
1-2 آزمایشات مرغوبیت مصالح سنگی
2 ـ آزمایشات قیر
3 ـ نسبت اختلاط مصالح سنگی
1 ـ 3 ـ دانه بندی مخلوط مصالح سنگی
2 ـ 3 ـ تعیین وزن مخصوص مخلوط مصالح سنگی
مشخصات مخلوط آسفالتی :
5 ـ تعیین میزان قیر بهینه :
مقدار رطوبت : قدرت پیوند با قیر : مقاومت در برابر ضربه : مقاومت در برابر صیقل یافتن : مقاومت در برابر سایش : نقش مصالح خرده سنگی در لایه‌های مختلف یک راه : زیراساس : اساس راه : روسازی :
تعاریف اساسی روسازی و راهسازی :
آبرو :
آسفالت حفاظتی :
آسفالت سرد :
آسفالت متخلخل :
اساس :
اساس شنی :
اساس قیری :
اساس ماکادامی :
اندود سطحی (تک کت) :
اندود نفوذی (پریمکت) :
اندودهای آب بند (سیلکت) :
بازیابی روسازی آسفالتی :
بتن آسفالتی با دانه بندی باز :
بتن آسفالتی با دانه بندی متراکم :
بستر روسازی راه :
بهسازی و روکش آسفالتی :
پل :
پی کنی ابنیه فنی :
تخلیه آبهای سطحی :
خاک مسلح :
داربست :
راه انحرافی :
روسازی :
زهکشی :
زیراساس :
زیراساس شنی :
سنگ پشت کار :
سنگ توکار :
سنگ دوکله و یا سرتاسری :
سنگ راسته :
قسمتی از متن:
مشخصات مخلوط آسفالتی :
نمونه های مخلوط آسفالتی با درصد های مختلف قیر با اعمال 75 ضربه
به هر طرف نمونه با قیر ارسالی بروش مارشال ساخته شد . وزن
مخصوص نمونه های آسفالتی براساس استاندارد AASHTO-T166
، استحکام و روانی نمونه ها به استناد روش ASTM – D1559 و حداکثر
وزن مخصوص مخلوط آسفالتی با روش AASHTO – T209 تعیین
گردیدند . درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی (Air Voids) ، درصد
فضای خالی بین مصالح سنگی (V.M.A) و درصد فضای خالی مصالح سنگی
پر شده با قیر (V.F.A) به استناد محاسبات مندرج در نشریه Ms2
انستیتو آسفالت محاسبه گردید که منحنی تغییرات کمیتهای فوق با
درصدهای مختلف قیر در شکل شماره شش ترسیم شده است .
آزمایش تاثیر آب بر استحکام مارشال انجام شد . بدین ترتیب که سه
نمونه مارشال در درصد قیر 5/3 ساخته شد و مدت 24 ساعت در شرایط
مستغرق در داخل آب 60 درجه سانتیگراد قرار داده و سپس تعیین
مقاومت شدند و با مقاومت سه نمونه مارشال که با شرایط مشابه ساخته
شده و در مدت 30 دقیقه در آب 60 درجه سانتیگراد قرار گرفته بودند
مقایسه شدند که نسبت متوسط مقاومت سه نمونه مارشال در 24 ساعت
به متوسط مقاومت سه نمونه در 30 دقیقه برابر با 79/0 بدست آمد .
این نسبت طبق قسمت پ بند 20-6-5 نشریه 101 سازمان مدیریت و
برنامه ریزی(تجدید نظر اول) نباید کمتر از 75/0 باشد .
ضمناًٌ وزن مخصوص ماکزیمم در درصدهای مختلف قیر محاسبه گردیده
که نتایج به پیوست آمده است.