زد فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

زد فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

کاملترین دکیومنت و شبیه سازی شبکه های اجتماعی

اختصاصی از زد فایل کاملترین دکیومنت و شبیه سازی شبکه های اجتماعی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

کاملترین دکیومنت و شبیه سازی شبکه های اجتماعی


کاملترین دکیومنت و شبیه سازی شبکه های اجتماعی

کاملترین دکیومنت و شبیه سازی شبکه های اجتماعی

به زبان برنامه نویسی سی شارپ و متلب

شبیه سازی یک مرکز تک سرویس دهنده

 

 

گزارش پروژه ی درس مباحث ویژه

برنامه ی مربوط به رسم گراف های خواسته شده در فولدر methods قرار داده شده است. همچنین نتایج شامل مقدار فراوانی هر درجه به ازای هر یک از الگوریتم های خواسته شده در پروژه، معیارهای مورد نظر شامل مرکزیت میانوندی، فاصله ی ژئودزی، ضریب خوشیدگی،تعداد گروه های ایزوله و اتصال پذیری گره در فولدر result موجود می باشد. تولید گراف های خواسته شده توسط NetworkX 1.7 است.

نمودارهای خواسته شده در فایل excel به نام result-mabahes موجود می باشد. با توجه به نمدارهای رسم شده می توان نتایج زیر را گرفت:

1) طبق الگوریتم BA فراوانی بر حسب درجه ی ایجاد شده از power law پیروی می کند.

2) نمودار مربوطه برای الگوریتم ER از power law پیروی نکرده و از پواسون پیروی می کند.

3)نمودار مربوطه برای الگوریتم SW از پواسون پیروی می کند.

4) نمودار مربوط به الگوریتم KE از power law پیروی می کند.

5) همچنین گراف p,g را در حالتیکه p=1 و g=0 است رسم شده است ( که در واقع نقطه ی بهینه از لحاظ تغییرات قطر است  dd/df)

همچنین طبق خواسته ی مساله نمودار را در صورت خرابی تصادفی به ازای الگوریتم های موجود و با درصد های خرابی 10% ، 15% ، 20% و 30% رسم نموده ایم. به ازای کلیه ی حالات SW بدترین حالت را دارد و وضعیت گراف های p,g و BA در ازای درصد های خرابی متفاوت از سایر الگوریتم ها بهتر است.

نمودارها را در شکل زیر می توانید مشاهده نمایید ( معیار رسم نمودارها متوسط فاصله ی ژئودزی پس از حملات است).

 

 

ایجاد توپولوژی Watts and Strogatz:

از برنامه WSGraph.exe برای تولید گراف Watts an Strogatz استفاده شده است

برای تولید گراف WS با 1000  گره و متوسط درجه گراف 10 از فرمان زیر استفاده می شود:

C:\>WSGraph.exe -n 1000 -k 10 -b 0.5

گراف تولید شده با استفاده از این برنامه قالبی به شکل زیر دارد:

Time: 0.003 seconds.

 

The graph:

0 -- 531

0 -- 2

0 -- 53

0 -- 612

0 -- 5

0 -- 195

0 -- 525

0 -- 671

0 -- 954

 

1 -- 2

1 -- 737

1 -- 912

1 -- 5

1 -- 785

1 -- 258

1 -- 407

1 -- 485

1 – 506

برای تبدیل این قالب به فرمت ماتریس مجاورت از یک برنامه به زبان C# استفاده شده است. فابل تولید شده و نیز تبدیل شده آن به فایل ماتریس مجاورت به ترتیب WS.dat و WSadj.dat می باشند.

 

معیارهای اندازه گیری گراف Watts and Strogatz:

  • معیار تغییرات قطر شبکه در اثر ایجاد خرابی

برای محاسبه قطر شبکه ابتدا کوتاه ترین مسیرهای بین زوج گره های شبکه را محاسبه می کنیم و سپس از بین این کوتاه ترین مسیرها، طولانی ترین مسیر را به عنوان قطر شبکه انتخاب می کنیم.

برای این کار از الگوریتم دایکسترا برای محاسبه کوتاه ترین مسیر بین زوج گره ها استفاده می کنیم(کد این الگوریتم به نام simple_dijkstra.m در پوشه مربوط به شبکه Erdos-Reney آورده شده است):

 

 

کد محاسبه قطر شبکه:

 

کد محاسبه قطر شبکه:

 

function diam = diameter(adj)

diam=0;

for i=1:size(adj,1)

    d=simple_dijkstra(adj,i);

    diam = max ([max(d),diam]);

end

 

e=dlmread(C:\network eval\WS\WSadj(space)f20.dat);

d=diameter(e);


دانلود با لینک مستقیم


کاملترین دکیومنت و شبیه سازی شبکه های اجتماعی

دانلود مقاله کامل درباره اندازه‌گیری مزیت نسبی در صنعت قطعه سازی خودرو کشور ازطریق DRC

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله کامل درباره اندازه‌گیری مزیت نسبی در صنعت قطعه سازی خودرو کشور ازطریق DRC دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله کامل درباره اندازه‌گیری مزیت نسبی در صنعت قطعه سازی خودرو کشور ازطریق DRC


دانلود مقاله کامل درباره اندازه‌گیری مزیت نسبی در صنعت قطعه سازی خودرو کشور ازطریق DRC

 

 

 

 

 

 

 

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :30

 

بخشی از متن مقاله

اندازه‌ گیری مزیت نسبی در صنعت قطعه‌سازی خودرو کشوراز طریق DRC

چکیده

این مقاله به اندازه‌گیری مزیت نسبی تولیدات شرکت‌های تولیدکننده قطعات تندمصرف خودرو طی یک دوره 5 ساله براساس روش هزینه منابع داخلی (برمبنای روش حسابهای صنعتی) می‌پردازد. بکارگیری این رویکرد جدید در ارزیابی هزینه منابع داخلی تولیدات بنگاه‌ها ( از طریق هزینه‌های واحدهای تولیدی) به دلیل بهره‌گیری از اطلاعات به هنگام، قیمت‌های سایه‌ای و ... از توانایی بیشتری نسبت به روش‌های متنوع قبلی برخوردار است. بدین منظور مقاله حاضر ابتدا به شاخص‌های اندازه‌گیری هزینه‌ منابع داخلی پرداخته و سپس ضمن معرفی روش شناسی رهیافت جدید DRC به اندازه‌گیری مزیت نسبی چند شرکت منتخب تولیدکننده قطعات تند مصرف خودرو و تجزیه و تحلیل آن می‌پردازد.

مقدمه

شناخت از وضع موجود صنایع و ساختار حمایتی از آنها در راستای پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) از موضوعات مورد علاقه سیاستگذاران کشور است. تصمیم‌گیری در خصوص پیوستن به (WTO) نیازمند بررسی دقیق ( بر مبنای روش‌های علمی) صنایع کشور در مورد مزیت‌های نسبی و سیاست‌های حمایتی موجود در آنهاست. پس از شناخت مزیت‌های نسبی در صنایع، می‌توان از آن به عنوان ابزاری جهت تخصیص مناسب منابع بین صنایع یا حتی درون صنایع استفاده نمود.

در این مقاله نیز سعی می شود با استفاده از معیار هزینه منابع داخلی[1] (DRC) که یکی از معیارهای مناسب جهت نشان دادن کارایی در تخصیص منابع است، مزیت نسبی در صنعت قطعه‌سازی مورد بررسی قرار گیرد. به جهت محدودیت در آمار و اطلاعات مورد نیاز تنها به هشت واحد تولیدکننده قطعات تند مصرف[2] خودرو (قطعاتی هستند که در طول عمر یک خودرو با سرعت بیشتری نسبت به سایر قطعات تعویض می‌شوند)،‌در دوره زمانی
 77-1374 اکتفا شده است. بدین منظور ابتدا شاخص‌های اندازه‌گیری هزینه منابع داخلی بررسی شده و سپس روش اندازه‌گیری هزینه منابع داخلی در این مقاله معرفی می‌شود و در ادامه نتایج محاسبات مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرند و در پایان خلاصه و نتیجه‌گیری ارایه می‌گردد.

1 . شاخص‌های اندازه‌گیری هزینه منابع داخلی (DRC)

مفهوم هزینه منابع داخلی، کاربردی از تحلیل بازدهی عوامل بر پایه ارز خارجی است. به عبارت دیگر DRC هزینه فرصت از دست رفته واقعی منابع داخلی که صرف تولید یک کالای خاص بر حسب قیمت‌های جهانی می‌شود، است و یا DRC نسبت ارزش سایه‌ای داده‌های خالص داخلی به ارزش سایه‌ای ستانده‌های خالص مبادله شده می‌باشد (فین‌‌1995). این معیاراولین بار توسط برونو[3] در سال 1976 و سپس در سال 1972 مطرح شد و سپس محققین دیگری نظیر کروگر (1972)، لوفسکی (1972)، گرین‌اوی و میلز (1990)، فین
(1995) و پرکینز (1997) با انجام تعدیلاتی، آن را مورد استفاده قرار دادند.

روش هزینه منابع داخلی بسیار مشابه روش تحلیل هزینه ـ فایده است. با این تفاوت که روش هزینه ـ فایده، کل هزینه واقعی و سوددهی را مقایسه می‌کند؛ در حالی که روش DRC علاوه بر در نظر گرفتن هزینه منابع داخلی، صرفه‌جویی در ارز خارجی را نیز محلوظ می‌دارد. به عبارت دیگر روش هزینه منابع داخلی[4] یک معیار هزینه ـ فایده است که براساس آن سیاستگذاران و تصمیم‌گیرندگان نهایی کشور، تصمیم می‌گیرند که آن محصول را خود تولید کنند و یا آن را  از بازارهای جهانی وارد نمایند. بدین ترتیب اگر منفعت نهایی خالص حاصل از تحلیل هزینه ـ فایده مثبت باشد، طرح سرمایه‌گذاری انجام و در غیر اینصورت طرح متوقف می‌شود. پس مدل کلی DRC را می‌توان براساس روش منفعت خالص اجتماعی[5] فرمول‌بندی و تفسیر نمود.

هزینه منابع داخلی (DRC) از طریق نرخ حمایت مؤثر[6] (ERP) نیز قابل محاسبه است. کروگر ( 1972) تحت فروض خاصی ثابت نمود که حمایت تعرفه‌ای مربوط به فعالیت j به رابطه‌ای بین دو معیار DRC و ERP منجر می‌شود. یعنی:

1 + DRCj = ERPj

استفاده از یک الگوی تعادل عمومی و حل آن به منظور یافتن ضرایب فنی تولید، روشی بود که توسط برونو و کروگر (1972) جهت محاسبه هزینه منابع داخلی بکار گرفته شد. اما این روش به دلایلی نظیر کمبود اطلاعات مورد نیاز و عدم محاسبه ضرایب فنی برای یک کالای خاص امکان استفاده را محدود می‌کرد.

 
 
منابع
  1. بهکیش، محمد مهدی، هزینه منابع داخلی: شاخصی برای اندازه‌گیری مزیتهای اقتصادی و کاربرد آن در ایران، مجله برنامه و بودجه، شماره 36 ، سال 1378.
  2. توکلی، اکبر، اندازه‌گیری مزیت‌های نسبی بالقوه فعالیتهای صنعتی در ایران از روش DRC، مؤسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی ، سال 1379.
  3. توکلی، اکبر و اله مراد سیف، معیار هزینه منابع داخلی و کاربرد آن در صنایع منتخب کشور، مجله پژوهشهای بازرگانی ، شماره 16، پاییز 1379.
  4. رحیم‌زاده، حسن، بررسی مزیت نسبی صنایع کارخانه‌ای ایران براساس هزینه منابع داخلی  مزیت نسبی آشکار شده:‌ مطالعه موردی گروه صنعتی ماشین آلات و تجهیزات ، رساله کارشناسی ارشد، دانشگاه فردوسی، سال 1377.
  5. Lai, D., (1972) Adjustment for Distribution in Porject Analysis, Economic Stuff Working Paper, No. 128, March., pp. 101-1109
  6. Tizhoosh Taban, M. H, PHO, (1987) Protection and the cost Protection,.
  7. Leane, Edward, 1984, Sources of International Comparative Advantage , 84-86
  8. Perkins, F. C, Export Performance & Enterprise Reform in China, Coastal Provinces, Econ,
  9. Devel & Cult. Change, pp. 501-539

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

/images/spilit.png

دانلود فایل 


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله کامل درباره اندازه‌گیری مزیت نسبی در صنعت قطعه سازی خودرو کشور ازطریق DRC

تحقیق در مورد عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر

اختصاصی از زد فایل تحقیق در مورد عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق در مورد عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر


تحقیق در مورد عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه147

 

بخشی از فهرست مطالب

مقدمه :

 

2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

 

2-2-بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)

 

2-3 حالت لغو ترمز جریمه(Suppression)

 

2-4 حالت کاهش بیشتر فشار لوله اصلی (Over Reduction)

 

2-5 حالت خنثی ( Handle- Off)

 

2-6 حالت ترمز اضطراری (Emergency position)

 

  • اجزا تشکیل دهنده شیر ترمز اتوماتیک

 

2-1-1 شیر رله در حالت هواگیری

 

3-1-2 شیر رله در حالت تعادل

مقدمه :

این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد . هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد . بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود . لذا لازم است تا ابعاد و اندازه های شیر اعم از اندازه مقاطع و حجم ها ، و نیز سایر مشخصات شیر ، نظیر ثابت فنرهای تعیین گردد . 

بر اساس آنچه ذکر شد در این گزارش ابتدا به بررسی مدار کلی شیر ترمز اتوماتیک و جایگاه این شیر در ارتباط با سایر اجزا ترمز می پردازیم .  سپس مسیر و جریان هوا در ادامه شرحی بر عملکرد اجزا تشکیل دهنده ترمز اتوماتیک ارائه می گردد . در پایان ابعاد و اندازه های شیر ارائه می گردد . 

علاوه بر این ، ترجمه متن اصلی یر ترمز اتوماتیک ارائه شده از طرف کارخانه سازنده (شرکت وابکو) ، ضمیمه گردیده است .


  • مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک

ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد .  بنابراین  نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و  استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .

به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد . 

به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :

موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید .  هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود. 

حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi  کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند .  و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و ... می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .

در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز  را می دهند .


2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

2-1- حالت هواگیری (Release)

در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود.  این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این  هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ،  شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد . 

در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور  (R) می‌رود که در این قسمت هوای 140psi پس از ورود به داخل رگلاتور و با چرخاندن دسته تنظیم (A) ، نشیمنگاه R از جایگاه خود به سمت چپ حرکت کرده و اجازه عبور هوای مخزن اصلی را به سمت چپ خود می دهد (شکل 2.2) هوای سبز رنگ دارای فشار کمتری نسبت به هوای مخزن اصلی می باشد و مقدار آن بسته به تنظیم

 


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق در مورد عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر