دانلود مقاله تعمیر و نگهداری ساختمان

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله تعمیر و نگهداری ساختمان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نمای بی هویت ،شهر را بی هویت می کند
نمای هر ساختمان در شکل‌دهی به مجموعه شهری که در آن حضور دارد، موثر است. اگر به نمای یک ساختمان بدون در نظر گرفتن نمای دیگر ساختمان‌های شهر توجه شود، همگونی نمای شهری در مجموع از بین می‌رود. به نقل از پایگاه اطلاع رسانی شهرسازی و معماری، بررسی آماری نشان دهنده این موضوع است که در هر سال ۵۰ میلیون نفر به جمعیت شهر نشین کشورهای در حال توسعه اضافه می‌شود.
در ایران نیز شهر نشینی طی دهه‌های گذشته با شتاب فزاینده ای گسترش یافته و همچنان این روند ادامه دارد. رشد سریع جمعیت و گرایش مردم به شهر نشینی، تقاضای فزاینده‌ای را برای تهیه مسکن به دنبال داشته که این موضوع در پی خود مشکلات عدیده ای در زمینه توسعه شهری بوجود آورده است. ناتوانی در پاسخگویی مطلوب و مناسب به این مساله، وضعیت نا مطلوبی را به صورت بی مسکنی، بد مسکنی و تنگ مسکنی برای بسیاری از اقشار جامعه به همراه آورده است.
مسکن به عنوان یکی از نیازهای نخستین بشر، ابتدایی ترین سوالی بوده که انسان سعی در یافتن پاسخی مناسب و معقول برای آن بوده است، اما همیشه در برنامه ریزی‌های ملی به مسکن نه به عنوان محلی برای آسایش ساکنان در ابعاد عینی و ذهنی، بلکه به عنوان یک مشکل اقتصادی و فقط از این بعد بر خورد شده است.
سازندگان و تولیدکنندگان مسکن آزاد به‌دلیل اینکه به‌دنبال فروش سریع و بازگشت سرمایه خود هستند، سعی در هر چه بیشتر مطرح کردن خود در محله مسکونی و نمایشی متمایز از بنای خود دارند و به همین دلیل یکی از دلایل عمده ناهماهنگی نمای ساختمان‌ها در سطح شهر هستند.
در رابطه با مسکن تعاونی شرایط بدتری وجود دارد. به دلیل وضعیت مالی ضعیف سازندگان و اینکه ساکنان و مالکان به‌دنبال فروش ساختمان نیستند، بدون انجام عملیات پایانی نظیر نماسازی مورد استفاده قرار می گیرند و یا با کمترین هزینه و بدون طراحی نما، حجم و کالبد ساختمان رها می‌شود. البته در سال‌های اخیر در شهر تهران هیچ ساختمانی بدون نماسازی نبوده است، لیکن این مساله در شهرستان‌ها همچنان انجام می‌شود.
چگونه به موضوع نما در معماری بیندیشیم؟
نما در لغت نامه دهخدا به معنای صورت ظاهری هر چیزی، آنچه که در معرض دید و برابر چشم است، آنچه از بیرون سوی دیده می شود، منظره خارجی بنا و عمارت،‌ قسمت خارجی ساختمان و نماسازی، فن روسازی ساختمان و ساختن نمای عمارت است.
در سال‌های اخیر پس از مطرح شدن دوباره اهمیت فضاهای عمومی و ارزش زندگی شهری، نما اهمیت دوباره ای یافته است. نما در عمل درون ساختمان را از بیرون و فضای خصوصی را از فضای عمومی جدا می کند. نما حاکی از موقعیت فرهنگی سازندگان ساختمان است و نشانگر میزان نظم طرح ساختمان، امکانات و ذوق تزیین و خانه آرایی طراح و مالک است. یک نما به مثابه معرفی وضعیت ساکنان ساختمان در بین عموم است. نما در واقع صورت ساختمان و بهترین بیان حالتی است که فرد طراح یا مالک از خود در برابر بیرون دارد. نماهای داخل ساختمان بیشتر جنبه خصوصی دارند، لیکن نماهایی که به سمت کوچه و بافت شهر باز می‌شوند، جنبه عمومی تر دارند.
بنابراین وجوه پشت و جلوی ساختمان از یک طرف دارای نمود اجتماعی و از طرف دیگر نمود مشخص ساکنان خود است بنابراین نمای هر ساختمان باید هم با فضای عمومی همبستگی داشته باشد و هم بتواند حجم داخلی ساختمان را بیان نماید.
نمای هر ساختمان موثر در مجموعه شهری است که در آن حضور دارد و این تاثیر را در بدنه خیابان‌ها یا میدان‌ها که در آن قرار گرفته است می گذارد. اگر به نمای ساختمان واحدی، بدون در نظر گرفتن نمای دیگر ساختمانها فکر شود، همگونی نمای شهری در کلیت از بین می‌رود.
تناقض بین جنبه شهری و بیان فردی نما در صورتی می‌تواند از بین رود که ساختمان جزیی از شهر در نظر گرفته شود و ارتباطات آن با محیط اطراف چند جانبه باشد. نمای رو به کوچه و خیابان باید تابع عوامل همبستگی بین نماهای اطراف باشد. اما در عین حال بر اساس ترکیبی از اجزا مختلف بر حسب عملکرد، ابعاد و مصالحشان شخصیت خاص خود را دارد.
نما در واقع یک سطح صاف و تخت نیست بلکه آن سطح انتقالی بین فضای داخل و خارج است که با عقب نشستگی و پیش آمدگی، تراس و غیره با فضای داخل مسکن ارتباط پیدا می‌کند.
برای اینکه نمای ساختمان حریم خصوصی ساکنان خود را حفظ کند باید نسبت به خیابان بسته‌تر و محفوظتر باشد.
نمای ساختمان باید به‌دنبال خلق یک کلیت هماهنگ به‌وسیله تناسب خوب پنجره ها، بازشوهای در، سایبان و محدوده سقف‌ها،‌ سازه عمودی و افقی، مصالح، رنگ، عناصر تزیینی و... باشد. پنجره‌ها همواره با دیگر عناصر دیوار، ‌سطوح باز و بسته، تیره وروشن، صاف و ناهموار را بوجود می آورند. به علت تکرار دوره ای پنجره ها، در ساختمان‌های چند طبقه، نظم کاملی به چشم می‌خورد. اما گاه به‌علت افزایش نور در طبقات بالاتر کاهش داده می‌شود و این نظم آهنگ خود را از دست می‌دهد.
جداسازی عناصر افقی و عمودی تاثیر کلی در نما دارد. تناسبات عناصر ساختمان لازم است با کل ابعاد ساختمان مطابقت داشته باشد. برای مثال در ساختمان‌های کوتاه عریض، ابعاد عرضی غالب خواهد بود. در ساختمان‌های بلند عناصر باریک برتری خود رانشان می‌دهند. در و پنجره و نعل درگاه‌ها تاثیر خاصی در نما می‌گذارند. ناودان‌ها، سایه بانها، پیش آمدگی‌های سقف و بالکن‌ها ایجاد سایه های خاصی بر روی نما می‌کنند.
تفاوت سطح ها باید در نما مشخص باشد. برای مثال بین طبقه همکف، سایر طبقات و طبقه انتهایی باید یک تفاوت اساسی وجود داشته باشد. ترکیب کلی نما در واقع نظم در این تفاوت‌ها است.
عناصر اصلی نما مثل پنجره، در، سطوح و محدوده پایانی سقف و غیره در شکل، رنگ، و مصالحشان با یکدیگر اختلاف دارند. این عناصر معناهای متفاوتی دارند. مثلا نمی‌توان بالا و پایین پنجره و در را با هم هم‌ردیف کرد. اگر ارتفاع این بازشوها یکسان نباشد می توان از ضرایب مشترک و یا رنگهای یکسان استفاده نمود. نسبت‌های هندسی نقش تعیین کننده ای در هماهنگ سازی ظاهر نما دارند. می‌توان پنجره ها را در گروه‌های کوچکتر ترکیب شده که شکل مشخصی را ایجاد می‌کنند دسته بندی کرد. نماها می توانند از نظر مصالح نیز با یکدیگر متفاوت باشند.
مصالح نما در رنگ، شکل، زبری و خشنی نما تاثیر می گذارد. مصالح بومی نشان می‌دهد که نما مربوط به چه منطقه ای است.
ترکیب پنجره ها، ایوان‌ها، درها و به‌طور کلی بازشوها، همچنین بافت و جنس نما و کمپوزسیون آن در هر عصر متفاوت است و در عین حال در یک تداوم شهری تغییر می‌کند. طراح می‌تواند نما را به عالیترین حد ترکیب معماری برساند و یا آنرا تا حد یک سطح بدون طراحی و فکر رها کند.
در اعصار مختلف بازشوها به شکل مشابهی در سطح نما قرار می‌گیرند و تنوع در قرار گیری آنها تابع عوامل داخلی چون بزرگی ساختمان، عریض بودن آن و یا عوامل اقلیمی چون جهت قرارگیری و محل قرارگیری است. در پهنای دیوار نما تعبیه پنجره دو جداره، آفتاب‌شکن، سایبان و ... نقش تنظیم کننده شرایط آب و هوایی فضاهای داخلی را خواهد داشت.
در دیوارهای باریک معاصر این عمل با جلو و عقب آمدن ساختمان انجام می‌شود. یکی از عوامل ضروری درهویت نما تعیین محدوده نما است. نمایی می تواند در طرح خود موفق باشد که به این سوال‌ها پاسخ گوید. محدوده عمودی جانبی ساختمان کجاست؟ خط پایانی افقی ساختمانی چگونه است و مرز ساختمان در آسمان به چه شکل است؟ انتهای ساختمان چگونه به پایان می‌رسد؟ گوشه‌های ساختمان چه وضعی دارد؟ اگر ساختمان همسایه ای دارد ارتباط نمای ساختمان فعلی با نمای همسایه چگونه به پایان می رسد؟ گوشه های ساختمان چه وضعی دارد؟ اگر ساختمان همسایه دارد ارتباط نمای همسایه چگونه است و اگر در فضا قطع می شود این ارتباط چگونه است.
محدوده های افقی ساختمان عبارتند از نقطه اتصال به آسمان ( محدوده پایانی ساختمان) نقطه اتصال به زمین (محل نشستن ساختمان بر زمین) و پوشش ساختمان مثل بام و شیروانی. محدوده پایانی ساختمان باید معنای اتمام ساختمان را با خود داشته باشد و طبقه همکف ساختمان را با خود داشته باشد و طبقه همکف ساختمان باید مفهوم نشستن ساختمان بر زمین را برساند. طبقه همکف باید در محدوده قد افراد کشش لازم را بر عابر پیاده و بیننده ایجاد کند.
کنج یا گوشه نما در واقع محل برخورد دو نمای عمود بر هم است. کنج می‌تواند حالت عمود ۹۰ درجه، نیم دایره یا سه وجهی را داشته باشد و هر کدام می تواند تاثیرات متفاوتی را در نما بگذارد. در یک میدان یا چهارراه هماهنگی کنجهای ساختمان هایی که در چهار طرف آن قرار گرفته است می تواند در نمای شهری تاثیر زیبایی داشته باشد.
● نمای ساختمان خالق نمای شهری است :
نمای شهری از مجموعه نماهای مشرف به فضای عمومی به‌دست می آید. این نماها از جهتی همگن و از جهتی ناهمگن هستند. می‌توانند همگن باشند چون با استفاده از زبانی مشترک روی بدنه اجزا شهر اجرا می شوند و اما از آنجا که هر کدام از این فضاها به کمک این زبان، مقاصد و نیازهای خود را بیان می‌کند، ناهمگن هستند. در شهرهای ما زبان مشترکی بین نماها وجود ندارد. نه فرهنگ مشترکی برای بیان دارند، نه مصالح یکسانی به‌کار گرفته اند و نه سبک مشخصی را دنبال می‌کنند.
در واقع هر یک از نماها در شهر نشانه وضعیت اقتصادی و اجتماعی سازنده و نحوه تفکر و نگرش او به مسایل مختلف است.
نمای شهری در واقع ترکیبی از اجزا متفاوت است که بر اساس اتفاقاتی که در خیابان‌ها ومعابر می‌افتد شکل می گیرد.
این اجزا در صورت رعایت مسایلی که پیش از این نیز به آن پرداخته شد می‌توانند با یکدیگر نقاط اشتراک جالبی داشته باشند که نمی توان وجود آنها را نفی کرد.
● عنُاصر پراهمیت درنما :
ورودی یکی از عناصر حایز اهمیت نما در ساختمان است که محل و اهمیت طراحی آن به شکل مستقیم نمایانگر نقش و عملکرد ساختمان است. در ورودی نشانه گذر از فضای عمومی خارجی به فضای خصوصی داخلی و یکی از مهم ترین عناصری است که می‌توان به عنوان نشانه ساختمان از آن نام برد.
لیکن به‌دلیل اهمیت اقتصادی که سطوح ساخته شده داخلی برای سازندگان دارند، اغلب ورودی‌ها به فضاهای کم اهمیتی تنزل یافته اند. سرمایه گذاران ساختمانی هم فقط به رعایت ضوابط ضروری طراحی ساختمان بسنده می‌کنند.
بیشترین مشکل زمانی است که ورودی وسایل نقلیه به حیاط پارکینگ با ورودی خود ساختمان یکی شود. در این حالت فرد وارد شونده به ساختمان فقط یک راه باریک کنار دیوار برایش باقی می‌ماند. گاه نیز ورودی یک ساختمان مسکونی بیش از حد پرتجمل است، به‌نحوی که عملکرد ساختمان را دگرگون می‌سازد. زمانی هم ورودی به یک بنای بزرگ تنها با روزنه‌ای امکان پذیر می‌شود. تناسب ورودی و حجم ساختمان می تواند نقش مهمی در توجیه عملکرد و شکل ساختمان داشته باشد.
از آنجا که طبقه همکف ساختمان قسمت اتصال به زمین یا کف پیاده رو است، به صورت قابل توجهی در معرض دید قرار می‌گیرد. طبقه همکف اهمیت ویژه ای در زندگی شهری دارد، به این علت که عابران پیاده این قسمت را به‌طور مستقیم می‌بینند. از این رو نمای این قسمت پر اهمیت است و مصالح مورد استفاده در این قسمت باید نسبت به بقیه ساختمان با دوامتر و مستحکم تر باشد تا عابر در نگاه به نمای ساختمان احساس ثبات کند. ساختمان‌هایی که طبقه همکف آنها عملکرد تجاری دارد، به‌دلیل تغییر دکوراسیون واحدهای تجاری دایما دستخوش دگرگونی می‌شوند. همین موضوع موجب می‌شود که ساختمان مذکور شخصیت ثابت خود را از دست داده و دارای نمای شناخته شده ثابتی نباشد.
تراس‌ها چشم اندازهای جدیدی نسبت به فضاهای بیرون برای ساختمان فراهم می‌آورند. بالکن‌ها نباید حالت موقت و ناپایداری که در بیننده تصور به‌راحتی جدا شدن از بدنه ساختمان القا شود را داشته باشند.
لبه بام حد و مرز ساختمان و آسمان است و از نظر بصری بام انتهای نماست. بام پوسته‌ای است که بر سر ساختمان قرار دارد. بنابراین لبه بام نمی‌‌تواند بدون تفاوت با دیگر قسمت ها در آسمان رها شود.
صورت ظاهر ساختمان و آنچه که در برابر دید عموم قرار دارد، در واقع پر اهمیت ترین قسمت ساختمان در برابر عابران و سایر افراد غیر استفاده کننده از ساختمان است. همان‌طور که عنوان شد نمای ساختمان‌ها، نمای شهری را ایجاد می کند، اما به‌دلیل ضعف قوانین موظف کننده طراح و سازنده در این ارتباط، نمای ساختمان در کمترین اهمیت قرار گرفته است.
در بسیاری از شهر های بزرگ جهان، ضوابط و مقررات ویژه‌ای در ارتباط با سیما و کالبد شهر وجود دارد و گروهی از برجسته‌ترین افراد با تخصص‌‌های مرتبط هنر زیبا سازی و زیبایی شناسی به کنترل طرح های بزرگ و کوچک معماری و شهری از نقطه نظر هماهنگی نمای بیرونی ساختمان‌ها و محیط شهری یعنی از جنبه های رنگ، حجم، مصالح مناسب، فضای پر و خالی نما، رعایت اصول هماهنگی و تناسبات و... می پردازند.
آنچه برای علاقه‌مندان به این موضوع نگران کننده است، پاسخگویی با شتاب به نیازی کاملا محسوس است. در این ساخت و ساز پر شتاب نیاز به بررسی طرح‌های ارایه شده توسط جمعی از صاحب نظران و مسوولان در مراکز تایید پروانه‌های ساختمانی ضروری به نظر می‌رسد. بررسی میدانی طرح ساختمانها با بناهای اطراف از لحاظ کیفیت طرح معماری، نمای ساختمان، تناسب حجم آن با ساختمان‌های اطراف، زیبایی طرح و مصا لح مورد استفاده و... نیز گامی موثر در بالا بردن کیفیت نماهای شهری است. با در نظر گرفتن موارد ذکر شده و القا آن توسط شهرداری هر شهر، می توان شاهد ارتقا کیفیت شهرها و زیباسازی نمای شهرها بود.

۱-۰)تخریب ساختمانهای موجود
ساختمانهای موجود و قدیمی که در محدوده عملیاتی پروژه و در محل اجرا و استقرار بناهای جدید بوده و به منظور انجام کار، تخریب آنها ضروری است، باید با نظر کارفرما طبق دستورات دستگاه نظارت اندازه‌گیری، صورتمجلس و تخریب شوند. این موارد باید در مشخصات فنی خصوصی ذکر گردند.
قبل از شروع به تخریب ساختمانها باید مسائل ایمنی و اصول فنی در مورد قطع و کنترل انشعابات خطوط آب، برق، تلفن و … با هماهنگی سازمانهای مسئول مراعات گردد. در صورت لزوم باید مصالح حاصل از تخریب مطابق نظر دستگاه نظارت دسته‌بندی و در محلهای مناسب انبار شوند.
به طور کلی تخریب و حذف ساختمانهای موجود در محل اجرای پروژه باید با نظر و تصویب قبلی صورت گیرد. ساختمانهای مربوط به آثار باستانی از شمول این قسمت خارج است و هیچ گونه دخل و تصرف در آنها مجاز نبوده و باید با کسب مجوز و زیر نظر مقامات رسمی ذی‌صلاح اقدام لازم صورت گیرد.
(۲-۰)تسطیح محوطه، گودبرداریها و زهکشی
چنانچه محوطه کارگاه دارای پستی و بلندیهای زیاد باشد به نحوی که مانع از شروع اجرای عملیات گردد، پیمانکار باید با نظر دستگاه نظارت نسبت به تسطیح محوطه تا تراز مورد نظر و پاک کردن آن اقدام نماید.
گودبرداری محل سازه‌ها باید با توجه به رعایت نکات ایمنی و حفظ ساختمانهای موجود همجوار و رعایت مقررات و دستورالعملهای شهرداریها و وزارت کار صورت گیرد و تدابیر لازم هنگام گودبرداریها و حین عملیات ساختمانی در مورد حفاظت ساختمانهای همجوار اتخاذ گردد. چنانچه محل اجرای پروژه در محدوده شهرها و در نقاط مسکونی باشد، پیمانکار باید نسبت به ایجاد دیوارهای موقت و جدا کننده محل کارگاه در سواره‌روها و پیاده‌روها اقدام نموده و شرایط ایمن‌سازی محوطه را برای عبور عابرین و وسائط نقلیه کاملاً فراهم نماید. پیمانکار مسئول جبران خسارات وارده به شخص ثالث در اثر عدم رعایت نکات ایمنی فوق‌الذکر خواهد بود.
کنترل و هدایت آبهای سطح‌الارضی به داخل گودها و محل حفاریها باید با نظر دستگاه نظارت و بر اساس ضوابط و مندرجات قرارداد و سایر ضوابط قانونی در پروژه‌های شهری صورت گیرد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   8 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله روش های مرمت و نگهداری راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله روش های مرمت و نگهداری راههای آسفالت شده ، پل ها و وسایل کنترل ترافیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

الف) خرابی های بنیادی
ب) خرابی های سطحی

خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.
خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند
تشخیص نوع خرابی راه بسیار مهم است چرا که عمل مرمت و بهسازی راه بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام می شود

ترکها:
ترکهای موزائیکی (پوست ماری – سوسماری)
این نوع ترک ها که در تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر می شوند به دلیل شبیه بودن به پشت سوسمار به این نام خوانده می شود و با تکرار بارگذاری وسعت آنها افزایش می یابد
عوامل بوجود آورنده این ترکها عبارت اند از:
1)تغییر شکل بیش از حد لایه ها در اثر بارگذاری
2) خستگی بیش از حد لایه ها
روش مرمت : اگر ترک خوردگی موضعی باشد با استفاده از وصله عمیق آن را تعمیرمی کنیم. اگر ترک خوردگی منطقه وسیعی را پوشانده باشد برای تقویت آن باید از یک لایه روکش آسفالتی با ضخامت مناسب استفاده کرد

وصله سطحی
انجام وصله سطحی شامل مراحل زیر است
الف) خط کشی و بریدن قسمت خراب شده روسازی به صورت شکل های منظم هندسی بطوری که خطوط برش حداقل حدود 30سانتی متر در تمام نقاط از خرابی ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازی باشد.
ب) تمیز کردن قسمت بریده شده از آب و مواد شل و کنده شده با استفاده از جارو و یا هوای فشرده
ج) قیرپاشی سطح داخلی قسمت بریده شده شامل کف و دیواره ها
د) پر کردن محل گودی با مخلوط بتن آسفالتی
ه) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط به طوری که سطح نهایی به دست آمده همسطح روسازی قسمت های مجاور شود.

وصله عمقی
مراحل این روش نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشتن سطح رویه ی آسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح لایه اساس و زیراساس هم برداشته می شود ضمنا در این حالت قیر پاشی تنها به سطح دیواره ها محدود می شود .

ترک برشی:
به ترک هاییی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه رو سازی قرار گرفته باشند . این ترک ها ممکن است علاوه بر ترک های طولی دارای ترکهای عرضی نبز باشند . علت وجود این ترکها مقاومت برشی پایین خاک یا مصالح روسازی است .
این نوع ترکها در راههایی که در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته شده اند مشاهده می شوند .
روش مرمت : پس از رفع علت خرابی با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم ، سطح قسمتهای خراب شده و نشت کرده ی روسازی عملیات تعمیر انجام می شود.

ترک انقباضی :
این ترک ها بر اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند این ترک ها معمولا عرضی هستند و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک ها قطعات بزرگی را تشکیل می دهند تفاوت ظاهری این ترک ها با ترکهای موزاییکی این است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم می کنند و همچنین گوشه های این قطعات تیزتر است و علت بوجود آمدن این نوع ترک ها به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد نظر سفت می باشد
روش مرمت:برای مرمت این نوع خرابی باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و سنگدانه (بسته به نسبت گشادی ترک) پرشود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی ، روکش شود.

تر کهای بین دو خط:
این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت اجرای نادرست رویه آسفالتی درزهای آن باز شده اند ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و باز تر شدن ترک ها می شود
علت وجود این ترکها ، اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است . زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین دو خط بوجود می آید که باعث خرابی در آینده می شود. همچنین این نوع خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید . جهت اجتناب از این خرابی ها باید حتی المقدور سعی شود با بکار بردن مقدار کافی ماشین های پخش آسفالت، مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و کوبیده شود.
جهت مرمت ترک بین دو خط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گرد سنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک گرفته شود .

ترک های انعکاسی :
ترک های انعکاسی به ترک هایی اطلاق می شود که در سطح روکش آسفالتی و در محل هایی که ترک هایی در سطح روسازی قدیمی وجود داشته پدید آمده باشد . این ترک ها در حقیقت انعکاس ترک های لایه زیرین در لایه روکش آسفالتی است . این ترک ها معمولا در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی آسفالتی یا ترک های عریض تر و مرمت نشده ساخته می شوند نیز پدید می آیند .
علت بوجود آمدن ترک های انعکاسی حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است .
این حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازی و هچنین در اثر عبور وسایل نقلیه سنگین به وقوع می پیوندد .
برای مرمت ترک های انعکاسی باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و گرد سنگ پر شوند .

ترک های هلالی (لغزشی):
ترک های هلالی معولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن) در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید .
علت تشکیل شدن این ترک ها فقدان چسبندگی کافی بین لایه رویه ی آسفالتی و لایه زیر آن است . وجود موادی از قبیل گرد و خاک ، روغن های نفتی یا آب که ممکن است به علت عدم دقت روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد ، می تواند منجر به به وجود آمدن این ترک ها شود. عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لایه رویه ی آسفالتی نیز می تواند سبب بوجود آمدن ترک های هلالی شکل شود.
مناسب ترین نحوه مرمت این نوع خرابی ، کندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتی گرم برای انجام وصله سطحی است.

تغییر شکل های سطح رویه:
نشست محل کنده کاری شده:
این خرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده ی روسازی به منظور عبور آب و گاز یا کابل تلفن و امثال آن بوجود آمده اطلاق می شود. علت این خرابی فقدان تراکم کافی مصالح به کار رفته برای پرکردن مجدد محل کنده شده است .
برای جلوگیری از بوجود آمدن این خرابی باید ابتدا محل کنده کاری شده بلافاصله پس از اتمام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به خوبی متراکم شود و سپس روسازی آن با استفاده ار بتن آسفالتی گرم انجام شود باید توجه داشت که ضخامت رویه آسفالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت رویه قسمت های مجاور آن کمتر باشد .
برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی متراکم شود . ضخامت لایه بتن آسفالتی بکار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از متراکم کردن آن سطحش قدری از سطح بقیه روسازی بالاتر باشد .
روکش آسفالتی
روکش کردن بطور کلی برای دو منظور مختلف انجام می شود .
الف) رفع ناهمواری های سطح روسازی که به علت ترک خوردن ، تغییر شکل دادن ، خرد شدن و غیره بوجود می آید
ب) افزایش قدرت باربری روسازی
معولا مساله ای که در طرح روکش ها مطرح است تعیین مشخصات فنی مصالح روکش و تعیین ضخامت آن است در مواردی که روکش فقط به منظور رفع ناهمواری های سطح یک روسازی انجام می شود ضخامت روکش کم است و حتی ممکن است به نازکی 1.5 تا 2 سانتی متر نیز برسد از طرف دیگر در مواردی که هدف از انجام روکش افزایش قدرت باربری روسازی است ضخامت روکش باید با در نظر گرفتن عوامل موثر از قبیل شرایط سیستم روسازی موجود ،میزان آمد و شد وسایل نقلیه ، شرایط جوی منطقه و مقاومت خاک بستر به طور صحیح و اصولی طرح شود.

موج:
این خرابی به صورت موجی در جهت حرکت وسایل نقلیه در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید . روسازی های آسفالتی که مصالح رویه آنها به طرز صحیح ، طرح و انتخاب نشده اند و در نتیجه دارای استقامت برشی کافی نیستند ، به این صورت در می آیند . موج ها د رمحل هایی که نیرو های برشی شدیدی به روسازی وارد می شود بوجود می آیند . نیرو های برشی شدید معمولا در نزدیکی تقاطع ها که وسایل نقلیه متوقف می شوند و یا از حالت سکون به حرکت در می آیند و یا در سایر محل های تغییر سرعت ، توسط چرخ های وسایل نقلیه به رو سازی وارد می شود.
علت بوجود آمدن موج معمولا یکی و یاترکیبی از عوامل زیر است :
الف) مصرف بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی
ب) مصرف بیش از حد مصالح ریز دانه در مخلوط آسفالتی
ج) به کار بردن قیری که بیش از حد لازم برای آب و هوای منطقه مورد مصرف نرم است
د) وجود مقدار زیاد مصالح گرد گوشه در مخلوط آسفالتی
ه) هوا ندادن مخلوط های آسفالتی که در ساختن آنها از قیر های محلول استفاده شده است .
برای مرمت این نوع خرابی در مواردی که وسعت خرابی کم بوده و شدت موج ها زیاد است باید اقدام به کندن و برداشت کامل قسمت خراب شده ی رویه شود. در این حالت محل کنده شدن باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شود . در مواردی که وسعت خرابی نسبتا زیاد و شدت موج ها کم است باید با استفاده از یک لایه نازک روکش آسفالتی اقدام به رفع خرابی شود.

گودی مسیر چرخ ها (شیار شدن) :
گودی مسیر چرخ ها به موجی عرضی که در سطح رویه ی آسفالتی بوجود می آید اطلاق می شود . نقاط گود این موج ها در مسیر های حرکت جرخ های وسائل نقلیه سنگین قرار دارد .
علت بوجود آمدن گودی مسیر چرخ ها تحکیم لایه های روسازی و یا خاک بستر راه می باشد . میزان گودی مسیر چرخ ها بستگی به شدت آمد و شد دارد و هرچه تعداد و وزن وسایل نقلیه سنگین بیشتر باشد ، شدت این خرابی نیز بیشتر خواهد بود . میزان گودی مسیر چرخ ها را می توان با قرار دادن یک شمشه ی فلزی یا چوبی بلند در عرض راه مشاهده کرد و آنرا اندازه گیری نمود . این خرابی همچنین در اثر حرکت جانبی مصالح آسفالتی در جهت عمود بر حرکت وسایل نقلیه نیز ممکن است به وقوع بپیوندد .
برای مرمت گودی مسیر چرخ ها باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم محل های گود شده پر شود و در صورت لزوم با یک لایه نازک آسفالتی رو سازی روکش شود.

نشت موضعی
نشت موضعی به خرابی اطلاق می شود که در آن قسمت نسبتا محدودی از روسازی در اثر نشست ، سطحش از بقیه قسمت های روسازی پایین تر باشد . این خرای ممکن است با یا بدون ظاهر شدن ترک هایی بوجود آید.
نشست موضعی توسط سرنشینان وسیله نقلیه ای که از روی آن عبور می کنند احساس می شود و محل آن توسط آبی که بلافاصله پس از بارندگی معمولا در آن جمع می شود مشخص می شود . در سایر مواقع ، محل نشست موضعی به کمک تفاوتیکه در رنگ بین قسمت نشست رده و سایر قسمت های روسازی به علت اثر آب بوجود می آید قابل تشخیص است .
علت بوجود آمدن نشست موضعی ، نشست خاک بستر یا مصالح روسازی که به صورت غیر یکنواخت متراکم شده اند می باشد.
برای مرمت این نوع خرابی باید محل نست کرده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر و متراکم شود .

تورم
تورم عبارت است از بالا آمدن قسمتی از سطح روسازی آسفالتی در اثر افزایش حجم خاک بستر روسازی و یا مصالح آن . افزایش حجم خاک معمولا به دو علت صورت می گیرد
الف) تورم در اثر یخبندان
ب) تورم در اثر رطوبت
برای مرمت این نوع خرابی باید پس از کندن و برداشت کامل مصالح قسمت تورم شده و تعویض خاک قابل تورم با مصالح مناسب ، سطح روسازی وصله شود.

خرد و کنده شدن ها
چاله ها
این خرابی به گودی هایی که در اثر خرد و کنده شدن قسمتی از صالح رویه و اساس روسازی بوجود می آید اطلاق می شود . معمولا چاله ها در اواخر فصل زمستان و اوایل فصل بهار بوجود می آیند . علت این امر بالا بودن میزان رطوبت خاک در این زمان از سال ودر نتیجه کم بودن مقاومت خاک است . این مسال به خصوص در مورد رویه های نازک آسفالتی که قسمت اعظم قدرت باربری سیستم روسازی توسط لایه های اساس و زیر اساس و خاک بستر تامین می شود شدید تر است . سایر عواملی که در بوجود آمدن چاله ها موثر هستند عبارتند از:
الف) کافی نبودن مقدار قیر مصرفی در مخلوط آسفالتی
ب) مصرف خیلی زیاد یا خیلی کم مواد ریز دانه در مخلوط آسفالتی
ج) عدم وجود سیستم زهکشی مناسب
نحوه اصولی مرمت این نوع خرابی به این ترتیب است که پس از پاک کردن چاله ها از مواد خارجی ، آب و دانه های شل مصالح باید سطوح داخلی و کف چاله قیر پاشی شده و سپس این چاله ها با بتن آسفالتی گرم پر شده و متراکم شود.
پر کردن چاله ها
پر کردن چاله ها شامل مراحل زیر است
الف) تمیز کردن چاله از هرگونه مواد خارجی ، آب ، دانه های مصالح سنگی کنده شده
ب) قیر پاشی سطح داخلی چاله شامل کف و دیواره ها
ج) پر کردن چاله با مخلوط بتن آسفالتی
د) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط تا این که سطح نهایی به دست آمده هم سطح روسازی قسمت های مجاور شود

جدا شدن دانه ها
این خرابی که معمولا از کناره های روسازی شروع شده و به طرف نقاط داخلی رویه آسفالتی پیش روی می کند ، علل مختلفی دارد که عبارتند از :
الف) اجرای رویه آسفالتی در هوای سرد یا مرطوب
ب) تراکم غیر کافی مصالح آسفالتی
ج) بکار بردن مصالح سنگی آلوده و یا کم دوام
د) کمبود میزان قیر مصرفی در مخلوط آسفالتی
ه) گرم کردن بیش از حد بتن آسفالتی موقع پخت آن
برای مرمت این نوع خرابی باید سطح قسمت خراب شده روسازی قیر پاشی شده و در مواردی که وسعت خرابی زیاد است با استفاده از یک لایه ی آسفالتی نازک روسازی روکش شود.

لغزنده شدن سطح روسازی
رو زدن قیر
رو زدن قیر به بالا آمدن و خارج شدن قسمتی از قیر مصرفی در رویه آسفالتی که در اثر آمد و شد خودرو ها صورت می گیرد اطلاق می شود . قیری که به این نحو از مصالح آسفالتی رو می زند توسط چرخهای وسایل نقلیه بصورت لایه نازکی در سطح راه پخش شده و سبب صیقلی شدن آن می شود .
علت اصلی رو زدن قیر که همواره در هوای گرم و تحت اثر وسایل نقلیه سنگین بوجود می آید وجود مقدار بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی است . رو زدن قیر در مخلوط هایی که دارای مقدار فضای خالی کمتری از حد لازم هستند نبز بوجود می آید.
قیر رو زده باعث کاهش اصطکاک بین سطح راه و چرخ های وسایل نقلیه شده و به خصوص در مواقع بارندگی ممکن است منجر به تصادفات شود . در فصل تابستان قیر رو زده به علت بالا بودن درجه حرارت هوا بصورت شل و خمیری در آمده و تحت اثر حرکت وسایل نقلیه در سطح راه فتیله می شود . رو زدن قیر معمولا با خرابی های دیگر از جمله موج و گودی مسیر چرخ ها که علل مشابهی دارند همراه است .
برای مرمت این نوع خرابی اگر وسعت قسمت خراب شده کم باشد ، برای سطح راه ماسه و یا شن ریز دانه پاشیده شده و کوبیده می شود . رو کش کردن راه با استفاده از یک ایه نازک و کم قیر راه حل مناسب دیگری برای مرمت این نوع خرابی است.

پل ها
پل سازه ای است که برای عبور از موانع فیزیکی از جمله رودخانه ها و دره ها استفاده می شود
بطور کلی خرابی ها در پل ها به دو بخش کلی تقسیم می شوند
الف)خرابی های جزئی
ب) خرابی های عمده
ابتدا به اختصار کمی در مورد مسائل کلی در نگهداری پل بحث می کنیم
مساله نگهداری پل
با توجه به مخارج سنگین انجام شده برای اجرای ابنیه بتنی،مسئله نگهداری دقیق این سازه ها در برابر آب و باد دو یخبندان از اهمیت خاصی بر خوردار است.
در مناطقی که بستر رودخانه سست بوده و در اثر طغیان آب امکان شسته شدن داشته باشد باید وضعیت آن را در اطراف پل بعد از طغیانهای مختلف مورد برسی قرار داد تا با تدابیر مختلف از خالی شدن خاک اطراف پی ها و در نتیجه تخریب پایه ها جلوگیری شود. لایه عایق کاری و آسفالت کف جاده باید طوری انجام شود که از نفوذ و باقی ماندن آب در جسم پل جلوگیری شود
بعد از پایان ساختمان پل و قبل از تحت سرویس قرار گرفتن،المانهای مختلف آنرا باید به دقت مورد بازدید قرار داد تا مشخص شود تحت بارهای دائمی و دستگاههای ساخت،تغییر شکل ها و ترک های پیش بینی نشده در آن ایجاد نشده باشد، همچنین بعد از آزمون بار گذاری که تحت شدید ترین بارگذاری ممکنه در طول دوره سرویس قرار می گیرد، باید کلیه تغییر شکلهای ایجاد شده و فلش مقاطع بحرانی، ترک های احتمالی، نشست پایه ها، تغییر فرم دستگاههای تکیه گاهی و اتصالات مختلف به دقت مورد برسی قرار گیرند.
.از عبور سربارهای غیر مجاز که در طرح ومحاسبه قطعات پل در نظر گرفته نشده اند،اکیدآ جلوگیری شود
به دلیل ملاحظات اقتصادی وسازه ای تاحد ممکن طول پلها را کوتاه در نظر می گیرند
محدودیت های سازه ای و اقتصادی خاکریزهاو جاده های طرفین مسائل کشتیرانی و قایقهای تفریحی و ظرفیت آبگذری مهمترین عوامل تعیین کننده ارتفاع پل می باشند ظرفیت آبگذری پل به حداکثر دبی جریان گفته می شود که پل با اطمینان از خود عبور می دهد این مقدار جریان به هندسه مقطع پل و تکیه گاه ها شکل پایه های پل عرض تنگ شده رودخانه و ارتفاع پل بستگی دارد. با تعیین عرض تعادل رودخانه (یا همان طول پل ) دبی سیلاب طراحی برای محل و شکل مقطع پل و پایه های آن و ارتفاع پل محاسبه می گردد دبی سیلاب طراحی بر اساس اهمیت سازه از نظر ارتباطات تجارت و همچنین ریسک شکست و وارد آمدن خسارت انتخاب می گردد. اغلب دبی طراحی عبور سیلاب برای پلها را با دوره برگشت 50ساله بطور خلاصه می توان گفت برای شرایطی که سطح شالوده بالای بستر باشد، سرعت و اندازه گردابها بستگی به ابعاد و ارتفاع و عرض نسبی پایه نسبت به شالوده دارد یعنی اینکه در این حالت شالوده به عنوان یک عامل بازدارنده، خود باعث تشکیل گردابهای قویتری می گردد که با گرداب حاصل از پایه ترکیب شده و آبشستگی را تشدید می نماید
.
در حالت دوم (سطح قانونی شالوده داخل حفره آبشستگی است)سیستم گردابهای ایجاد شده ضعیفتر از حالت اول می باشد و حتی در زماینکه سطح فوقانی شالوده به اندازه کافی به سمت بالا دست گسترش می یابد، گرداب ایجاد شده توسط پایه بر روی سطح شالوده هیچگونه تاثیری در سیستم ایجاد شده توسط پایه ندارد.
انتخاب عمق شالوده پایه ها و به همین ترتیب برای تکیه گاهها با در نظر گرفتن حداکثر آبشستگی و موارد فوق الذکر در مورد پایه های مستطیلی صورت می گیرد
خرابی های جزئی (غیر سازه ای)
a) انباشته شدن زباله و خاک بر روی عرشه پل
b) مسدود شدن دهانه فاضلاب و آبروها
c) وجود سنگ ، خاک و آشغال درون درزها و اطراف تکیه گاهها
d) وجود پوشش گیاهی یا خاک درون سوراخهای زهکش
e) جمع شدن نخاله های ناشی از طغیان آب در زیر یا روی پل
در صورت تمیز نکردن آشغال ها و ضایعاتی که ذکر شد ممکن است سطح پل لغزنده شود ، آب انباشتگی روی عرشه پل آسیب سازه ای به پل وارد نماید و انبساط انقباض پل آن گونه که در طراحی در نظر گرفته شد انجام نگیرد و خود باعث صدمات بیشتری شود.

خرابی جزئی (سازه ای)
نوع خرابی علت در صورت عدم رفع خرابی علاج
شل یا گم شدن اتصالات پیچی عدم مهارت کارگران و یا تاثیر ترافیک تضعیف خرپا و صدمه زدن به لاستیک ماشین ها تعمیر اتصالات و بست ها ی شل یا گم شده
آسیب دیدن تخته ها و الوار های عرشه تاثیر ترافیک آب و پوسیدگی (برای چوب) از بین رفتن الوار تعویض الوار های آسیب دیده
فولاد پوسیده ، هوازدگی خوردگی اعضای فولادی رنگ آمیزی
چوب عمل نیامده کافی نبودن عمل آوری چوب از بین رفتن چوب به خاطر قارچ ها و حمله موریانه ها حفاظت چوب
اتصالات بنایی آسیب دیده نشست ، ضعف در ساخت تخریب موضعی سازه آجری یا سنگی بند کشی مصالح بنایی

خرابی های جزئی (ایمنی)
نوع خرابی علت علاج
آسیب دیدن نرده ها و حفاظ ها آسیب ناشی از تصادف تعمیر نرده ها و حفاظ ها
آسیب دیدگی علائم هشدار دهنده آسیب توام ناشی از تصادف و هوازدگی تعمیر و یا تعویض علائم هشدار دهنده

خرابی های عمده
عمده خرابی های پل به بستر جریان یا فرسایش کناره ها مریوط می گردد. در زیر اقداماتی نظیر موارد زیر را برای رفع این مشکلات بررسی می کنیم
الف) سنگ ریزی در هم ب) دیوار حایل ج) آستانه بستر رودخانه د)توریسنگها

الف) سنگ ریزی در هم
این فعالیت به عنوان یک اقدام اضطراری جهت پر کردن حاشیه فرسوده رودخانه در زیر آب انجام می گیرد این به تعمیرات موضعی نواحی کوچک ونسبتا کم عمق محدود می شود (تا 1.5 متر)
در صورت امکان بهتر است یک محل نسبتا مسطح جهت انبار کردن سنگها برای این منظور فراهم گردد تا برای مواقع مورد نیاز مصالح در دسترس باشد برای انجام سنگ ریزی توجه به موارد زیر لازم است
1) بزرگترین سنگها باید در لایه زیرین قرار گیرند همچنین لایه ها طوری بالا آورده شوند که پایدار باشند این عمل باید تا هنگامی که حاشیه رود به شکل قابل قبولی در آید ادامه یابد.
2) در جاییکه خطر آبشستگی توسط جریان قوی وجود دارد باید سبد هایی از سیم بافته شده تهیه شود . این بند ها از سنگ پر شده و در لایه های مورد نیاز قرار می گیرند . سبدهای کامل شده اگر به یکدیگر بافته شوند مقاومت بیشتری در مقابل جریان های شدید آب خواهند داشت.
3) در صورتی که سنگ در دسترس نباشد از گونی کنفی یا پلاستیکی قوی که در حدود تا آن پر شده است و محکم بسته شده است می توان استفاده نمود . این گونیها نیز باید مانند مورد فوق در محل قرار گیرند.

دیوار حایل
دیوار حایل جهت حفظ پاشنه یک خاکریز یا طول کوتاهی از کرانه یک رود ساخته می شود . ساختمان وقتی که بستر رود ، خشک است و زمانی که ارتفاع آزاد دیوار ( 0.5H )آن طور که در شکل دیده می شود حداکثر در حدود 1.5 متر است می تواند انجام شود. در صورتی که بستر رود خشک نشود، یک بند موقت (سد انحرافی) باید احداث شود تا کار بر روی زمین خشک انجام شود .
قبل از اقدام به تعبیه دیوار حایل لازم است با حفر گمانه هایی تا تراز تخمین زده شده مشخص گردد که آیا خاک در تراز پی به اندازه کافی سفت هست یا خیر.
گود برداری پی مطابق نقشه ها انجام و سپس بستر پی تسطیح و تا حصول به یک بستر سفت متراکم می گردد.
پس از آن ملات ماسه ای به ضخامت 5cm (یک واحد سیمان ، 6 واحد ماسه) یا بتن مگر(یک واحد سیمان ، 8 واحد مصالح سنگی ) روی زمین پخش می گردد عملیات اجرایی دیوار پس از سخت شدن بتن مگر می تواند آغاز گردد .
برای تمامی کار های بنایی از ملات ماسه و سیمان به نسیت حدود یک واحد سیمان و 4 واحد ماسه استفاده می گردد آب نیز فقط تا حد حصول کارآیی لازم به مخلوط اضافه می شود.
همان طور که در شکل مشاهده می شود بزرگترین سنگها در لایه های زیرین و به صورت مسطح روی بستری از ملات قرار گرفته و تمامی فضاهای خالی با سنگهای کوچک و ملات پر می شود .هر سنگ باید محکم در جای خود بنشیند اما سنگها نباید در تماس با هم باشند . بند های ملات باید بین 1 تا cm4 ضخامت داشته باشند.
هر لایه سنگ بعدی باید روی بستری از ملات قرار گیرد . فضا ها نیز همان طور که قبلا بیان شد پر شوند . جهت حفظ اندازه راستای درست ، ابتدا و انتها ی دیوار ساخته می شود. در دیوارهای بلند به منظور سهولت ساخت لازم است کاربه دهانه های 5 تا 10 متری تقسیم شود.
با استفاده از نخ کشی و تراز حبابدار راستا و تراز هر لایه باید کنترل شود. زمانی که عملیات پی سازی تمام شد ، اطراف آن در چند لایه پشته چینی شده و هر لایه خاک با ضربه زدن آن قدر متراکم گردد که تراکم بیشتر امکان پذیر نباشد ساختمان دیوار تا ارتفاع نهایی ادامه می یابد . در سوراخ زهکش پیش بینی شده است با استفاده از یک صافی که مانع شسته شدن مصالح زبر شود زهکشی دیوار تامین می گردد.
کار تمام شده با گونی خیس پوشانیده می شود تا مانع خشک شدن سریع ملات شود در انتها پشت دیوار با استفاده از شن ، سنگ شکسته ، نخاله معدن (سنگ معدن) یا سایر مصالحی که اجازه زهکشی را می دهند در چند لایه پشته ریزی می گردد این عملیات به دو صورت زیر امکان پذیر است .

آب شستگی بستر رود
چگونگی از بین رفتن مواد بستر رود به علت جریان سریع آب در پایه ها ، کوله ها و دیوارهای جناحی به هنگام پایین بودن سطح آب یا خشک بودن بستر رود کاملا قابل تشخیص است.
ناحیه آب شسته را باید با قطعات سنگی 10 تا 30کیلوگرمی یا سنگین تر پر نمود . چگونگی انجام کار در شرایط خشک بودن اطراف پایه یا دیوار و یا مستغرق بودن آنها ذیلا بطور اختصار تشریح می گردد

الف ) ناحیه آب شسته خشک باشد
1) منطقه اطراف پایه یا دیوار، (جایی که آب شستگی رخ داده است) میخ کوبی شود.
2) تا پایین ترین عمقی که احتمال آب شستگی وجود دارد خاک برداری گردد
3) سنگهای سنگ چین در لایه هایی در محل گود برداری شده قرار گیرند . کوچکترین سنگها در پایین ترین لایه قرار گیرند تا لاشه سنگهای درشت تر با وزن خود آنها را در محل نگه داشته و در برابر طغیان آب از محل خارج نشوند .
4) فضای بین سنگها نیز با سنگهای کوچکتر پر شود تا از لغزش لاشه سنگها روی یکدیگر نیز ممانعت گردد
5) تا رسیدن به تراز طبیعی ، کار فوق به صورت لایه لایه ادامه می یابد . لایه های بالایی باید شامل سنگین ترین سنگها باشد و نهایتا سطحی صاف و هم تراز با کف رودخانه حاصل گردد.

ب) ناحیه آب شسته مستغرق باشد
چنانچه اطراف پایه دیوار در هیچ زمانی از سال خشک نشود عملیات تعمیر باید در زمانی که در کمترین شدت خوداست انجام گیرد . چنانچه جریان آب بسیار کم باشد شاید هنوز بتوان همانند شرایط فوق با لاشه چینی به صورت لایه لایه محل گود شده را پر کرد اما زمانی که امکان سنگ چینی در لایه های منظم به دلیل جریان آب وجود ندارد ناحیه آب شسته را می توان با سنگ ریزی در هم در گودال ناشی در آب شستگی پر نمود. در این راستا کنترلهای زیر مفید خواهد بود :
1) عمق آب شستگی با استفاده از شاغول برآورد گردد . محدوده مربوطه را نیز می توان با استفاده از میله یا شناور های علامت گذاری مشخص نمود .
2) با استفاده از بلوک های سنگین که در بالا ذکر شد مواد سنگ چین باید از روی پل ، قایق یا کناره ساحل در گودال آب شستگی ریخته شده تا آن را پر کند . هنگام عملیات لازم است تمامی بستر رود در محدوده کار با شاغول کنترل گردد تا از پیشرفت کار اطلاع حاصل گردد.
توریسنگها
در صورت امکان می توان از توری سنگ ها به عنوان سازه محافظ کنار رودخانه استفاده نمود . معمولا تورسنگها از سبد های فولادی با روکش روی ، شبکه های جوش شده ، فنسهای گالوانیزه یا سیم بافته (بسته به موقعیت) ساخته می شوند . سبدها با دست از سنگهایی بین 12 تا 30 سانتی متر پر می شوند . بدیت ترتیب پایداری قابل توجهی بدست می آید اما در هر صورت امکان نشت اندکی وجود دارد.
سبد های توریسنگ معمولا بصورت تا شده و مسطح تهیه می شوند و بعد بوسیله گره زدن سیم کامل می شوند تا حجم حمل و نقل حد اقل شود . پی ها نیز باید همانند یک سازه معمولی به صورت همسطح گود برداری شوند . تمامی مواد نامناسب کف باید با خاک خوب ، سنگ یا شن تعویض شده و متراکم گردد سپس سبد های باید در موقعیت نهایی خود در محل های مستحکم قرار گیرد .
قفسه های تور سنگی باید با استفاده از سیم های متصل کننده (سیم آرماتور بندی) به قطرmm3 که هر وجه را با گره های دوبل به فاصله cm15 استوار می سازد به هم بافته شوند سیم متصل کننده باید محکم توسط انبردست سنگین کشیده شود و با چند بار پیچاندن استوار گردد .
سنگها باید با دقت تا 3 الی cm5 بالاتر از دیوار های جعبه چیده شوند تا فضایی برای نشست وجود داشته باشد. مصالح ریز تر باید جهت پر کردن فضای خالی در سطوح بالایی بکار روند ، اما باید از استفاده مفرط از سنگهای کوچک پرهیز نمود .
سپس درپوش ها باید بسته و محکم روی سنگها کشیده شوند، در صورت نیاز می توان با احتیاط از دیلم استفاده نمود جهت اطمینان از این که شبکه تمام سطح جعبه را می پوشاند باید موقتا گوشه ها را استوار ساخت . سپس اقدام به دوخت درپوش به بالای دیواره ها نمود. جهت جلوگیری از کشیده شدن بیش از حد درپوش ، در صورت لرزوم می توان تعدادی از سنگها را برداشت.

خرابی مربوط به پایه پل
خاموت ها در پایه پل ها از اهمیت خاصی برخوردارندمهم ترین وظیفه خاموت کم کردن طول مهار نشده ستون و در نتیجه کاهش طول کمانش می شود
در دو شکل زیر فاصله زیاد خاموتها باعث شکست ستون و در رفتن خاموتها شده است.

وسایل کنترل ترافیک
امروزه وسایل کنترل ترافیک نقش بسیار مهمی در راهداری دارد وسایل کنترل ترافیک باید همواره وظایفی که برابشان در نظر گرفته شده ( دادن دستورات – دادن هشدار – کاهش خطرات) را به نحو احسن انجام دهند چرا که خطا و اشتباه باعث تلفات مالی و جانی جبران ناپذیری خواهد شد از این رو نگهداری این وسایل از اهمیت خاصی برخوردار است .
وسایل کنترل ترافیک همواره باید تمیز و قابل رویت باشند
وسایل کنترل ترافیک باید در موقعیت مناسبی قرار گیرند
وسایل کنترل ترافیک باید به نحو مطمئنی نصب و محکم گردد
بطور کلی فعالیت هایی که در این راستا انجام می پذیرد به دو دسته فعالیت های عادی و دوره ای تقسیم می شود

فعالیت های عادی
تمیز کاری
این فعالیت محدود به تمیز کردن تابلو ها ، منعکس کننده ها ، تیرک های راهنما و دیگر علائم راه می باشد تا به صورت موثر و مناسب ، حفظ و نگهداری شود .
تابلو ها ، منعکس کننده ها و پست های راهنما و غیره باید دو بار در سال یا بیشتر در صورتی که شرایط محل ایجاب کند تمیز شوند .سطح آئینه ها باید عاری از ترک و گرد و غبار باشد
سطح علائم با استفاده از پارچه ، آب و یک محلول شوینده پاک می شود . باید دقت گردد که سطح علائم خراشیده نشده و یا رنگ سطوح منعکس کننده (شبرنگ ها ) آسیب نبینند .
بعد از شستن لازم است تمامی آثار و باقی مانده های ماده شوینده با پارچه و بورس نرم پاک شوند.
پشت تابلو ها نیز بهتر است به طور همزمان با آب و پارچه تمیز شوند .
همچنین با استفاده از یک بورس ، آشغالها از گوشه ها و ملحقات پاک شوند .
در جایی که تابلو ها و یا منعکس کننده ها با قیر یا رگه های روغن آلوده شده اند برای تمیز کردن باید نفت سفید استفاده شده و بعد با آب و ماده شوینده شسته شوند .
رنگ آمیزی مجدد
این فعالیت عموما شامل رنگ آمیزی موارد زیر است :
- تیرکهای نگهدارنده تابلوها
- سطوح پوششی تابلو ها
- سنگ های کیلومتر شمار (در صورت وجود داشتن )
- تیرک های راهنما و تیرکهای نشان دهنده آبروها
رنگ کردن سطح جلویی یک تابلو در محل معمولا به نحو احسن امکان پذیر نیست . این کار به بهترین وجه در کارگاه نقاشی صورت می پذیرد . یک سطح منعکس (سطوح شبرنگی) هیچ وقت نباید رنگ شود زیرا فورا تاثیر خود را از دست خواهد داد .
بطور کلی:
- سطوحی که باید رنگ شوند باید ابتدا از زنگ ، کثافت و سایر آلوده کننده ها پاک شوند
- فقط از بورس ها یا غلطک های نرم و تمیز استفاده شود
- رنگ آمیزی فقط باید در هوای خشک انجام شود و هیچ وقت رنگ آمیزی بر روی یک سطح مرطوب یا به هنگام بارندگی صورت نگیرد.
- رنگها باید قبل از استفاده کاملا مخلوط شوند . اگر قرار است از رقیق کننده استفاده شود بهتر است از دستورات سازنده در این مورد پیروی گردد. در هر صورت رعایت احتیاط در برابر آتش سوزی الزامی است .
- هنگامی که شبرنگ باید بر روی سطوحی که قرار است رنگ شود نصب گردد بهتر است روی آنها کاملا با کاغذ یا نوار چسب جهت محافظت به هنگام رنگ آمیزی پوشیده شود

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله    15صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله نگهداری وتعمیرات مبتنی برقابلیت اطمینان (RCM)

اختصاصی از زد فایل دانلود مقاله نگهداری وتعمیرات مبتنی برقابلیت اطمینان (RCM) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شکل گیری مفهوم "RCM" به دهه 1960 میلادی برمی گردد، زمانی که صنعت هوایی داخلی آمریکا اولین روش " RCM " را توسعه داد . جهت پیاده سازی این استراتژی گروههایی به نام ( Maintenance Steering Groups[2]) تشکیل شد . اولین نسخه RCM بنام MSG1 در سال 1968 انتشار یافت و ...
ویرایش بعدی آن با نام MSG2 در سال1970 منتشر شد .درسال 1978 به درخواست سازمان دفاع آمریکا تحقیقات برروی این روش در صنایع هوایی آمریکا صورت پذیرفت وگزارش تحت عنوان " Reliability Centered Maintenance " تنظیم شد . این گزارش مبنای شکل گیری MSG3 در سال 1980 قرار گرفت . MSG3 در سالهای 1988 و 1993 نیز مورد بازبینی قرار گرفت و در نهایت درسالهای 2001 و 2002 به ترتیب نسخه های 2001. MSG3 و 2002.MSG3 آن شکل گرفتند. این روش امروزه جهت توسعه برنامه های نگهداری تعمیرات تحت عنوان Prior To Service جهت هواپیماهای جدید بکار می رود.MSG3 بعنوان پایه شکل گیری استاندارد RCM درصنایع دفاعی و بسیار صنایع دیگر بکار برده شده است. عمده ترین وکاربردی ترین توسعه این روش درصنایع با نام RCM2 شناخته می شود .
2-نگهداری و تعمیرات و RCM :
از دیدگاه مهندسی ، اصولاً دو موضوع در رابطه با مدیریت بر هر سرمایه فیزیکی وجود دارد. اول اینکه باید این سرمایه نگهداری ( Maintain ) شود ، ثانیاً هر از چند گاهی ممکن است نیاز به اصلاح ( Modify ) پیدا نماید. دائرة المعارف مشهور Oxford نگهداری را عمل تداوم ، و دائرة المعارف Webster نگهداری را نگاهداشت در حالتی زنده معنی نموده اند. در نتیجه تعاریف فوق مارا به این اندیشه سوق می دهند که لغت Maintenance می تواند مراقبت و نگهداری کردن از چیزی باشد. از طرفی دیگر ، این فرهنگهای لغات ، بیان می دارند که اصلاح چیزی به معنی و مفهوم تغییر در چیزی است. امادر اینجا جنبه مدیریت بر تجهیزات مد نظر نیست و تنها همان جنبه نگهداری و به اصطلاح علمی " نت " مد نظر می باشد. بنابر این زمانی که تصمیم به نگهداری و تعمیر دستگاهی می گیریم دو ویژگی را می بایست مد نظر قرار دهیم ، این ویژگی ها عبارتند از ؛ اول اینکه بدانیم چه چیزی می تواند عامل تداوم حیات باشد ؟ ، و ثانیاً اینکه حالت حیات که می بایست بدنبال آن بود چیست ؟
این پرسشها را می توان اینگونه پاسخ داد که ، قبل از هر چیز هر سرمایه فیزیکی به این دلیل وارد سرویس می شود که احتیاجات کسی را برآورده سازد. به عبارت دیگر ، کاربران انتظار کار و یا کارهای مشخصی از

این دستگاه دارند. بنابراین ، در زمانیکه ما اقدام به نگهداری و تعمیر دستگاهی می نماییم ، حالتی را که ما می بایست حفظ نماییم باید به گونه ای اجرا شود که کاربران انتظار آن را دارند.

2-1- تعریف جامع نت :
اطمینان از اینکه سرمایه های فیزیکی طبق خواسته های کاربرانشان ادامه به کار دهند. آنچه را که کاربران از تجهیزات انتظار دارند کاملاً بستگی به محل و نحوه بکارگیری آنها دارد.و یعنی در اصطلاح علمی بستگی به Operating Context دستگاه دارد. این خصوصیت ما را به تعریف جامع تری از نت یعنی همان RCM هدایت می نماید.

3-نگهداری و تعمیرات مبتنی برقابلیت اطمینان"RCM " :
فرآیندی است که برای تعیین تمامی نیازمندیهای نت هرگونه سرمایه فیزیکی و با توجه به شرایط عملیاتی آن بکار برده می شود. حال اگر این تعریف را با تعریف جامع نت در یکدیگر تلفیق نماییم ، تعریف جامع تری از RCM بدست می آید.

3-1- تعریف جامع RCM :
فرآیندی است که اولاً ، معین می کند چه کارهایی می بایست برای تداوم عمر هر گونه سرمایه فیزیکی انجام شود. ثانیاً اینکه ، انتظاراتی را که کاربران از تجهیزات دارند ضمانت و عملی می نماید.

3-2- اهداف RCM :
RCM بدنبال این است که عمرکارکردی تجهیزات را افزایش بدهد. RCM درجهت دستیابی به سطحی از" قابلیت اطمینان ذاتی" دستگاه یا تجهیزات درزمانی که قابلیت ذاتی آن دستگاه ازطریق یک برنامه نت قابل حصول می باشد گام برمی دارد. این سطح ازقابلیت اطمینان عبارت است ازسطحی ازعملکرد دستگاه که نمی توان آنرا ازطریق طراحی مجدداً ارتقاء داد.
3-3 RCM- و پرسشهای اساسی :
RCM درفرآیند تکمیل خود به هفت پرسش اساسی پاسخ می دهد:
1. کارکردهای استاندارد اجرایی یک تجهیزدرشرایط عملیاتی چیست ؟
2. علائم ازکارافتادگی که مؤید عدم کارکرد استاندارد دستگاه است چیست ؟
3. چه عواملی موجب ایجاد هریک ازشکستهای کارکردی می شوند ؟
4. زمانیکه هریک ازحالات ازکارافتادگی رخ دهدچه اتفاقی ممکن است رخ بدهد؟
5. پیامدهای ناهنجاراساسی حاصل ازوقوع حالتهای شکست چیست ؟
6. چه کاری را می توان برای جلوگیری ازحالات شکست انجام داد ؟
7. درصورت عدم امکان استفاده ازتکنیکهای معمول نت ، چه کارهایی می توانیم انجام دهیم ؟

3-3-1- پرسش اول :
کارکردهای استاندارد اجرایی یک تجهیزدرشرایط عملیاتی چیست ؟
زمانیکه کارکردهای استاندارد هر یک از تجهیزات در فرآیند عملیات معلوم شد این مسأله روشن می شود که هریک ازفرآیندها تأسیسات چه کاری انجام می دهند وهمچنین اصطلاح " خراب شدن " دقیقاً درچه مفهومی است بنابراین قدم اول درفرآیند عملی RCM تعین سطح عملکرد و کارایی هریک ازقسمتها است .

3-3-2- پرسش دوم :
علائم از کار افتادگی که مو ید عدم کارکرد استاندارد دستگاه است چیست ؟
همانگونه که در پاسخ به پرسش اول مطرح کردیم اهداف نت عملاً با تعیین کارکردهای دستگاه و انتظارات کاری مربوطه شروع می شود. اما باید دید که چگونه نت این اهداف را محقق می سازد. به نظر می رسد تنها عاملی که منجر به جلوگیری از انجام کار استاندارد خواسته شده از دستگاه می گردد بروز نوعی عیب و یا حالت از کار افتادگی در آن می باشد ، لذا نت با انتخاب رویکردی مناسب برای مدیریت از کار افتادگی به اهداف خود خواهد رسید. بنابراین قبل از اینکه بتوانیم ترکیب مناسبی از ابزارهای مدیریت شکست را مورد استفاده قرار دهیم ، آگاهی از اینکه واقعاً چه شکست هایی رخ می دهد امری ضروری به نظر می رسد. فرآیند RCM این تجزیه و تحلیل را در دو سطح انجام می دهد:
• سطح اول : در این سطح مشخص می کند که چه مشخصه های کیفی غیر متعارف را می توان به یک وضعیت از کار افتاده نسبت داد.
• سطح دوم : در این سطح از تجزیه و تحلیل اصولاً این پرسش را ایجاد می نماید که چه عواملی می توانند موجب هدایت دستگاه به سمت یک حالت از کار افتاده شوند.
پارادایم RCM حالت های از کار افتاده تجهیزات را که قبلاً در سطح اولیه تجزیه و تحلیل مطرح نمودیم با نام از کار افتادگی کارکردی و یا اصطلاحاً Functional Failure معرفی می نماید. زمانی که این از کار افتادگی های کارکردی در دستگاهی رخ دهند ، هر کدام از کارکردهای آن را به گونه ای تحت تأثیر قرار داده و موجب اختلال و کاستی در انجام استانداردهای کاری از قبل تعریف شده آن می گردد.
این نوع تعریف از شکست ، علاوه بر اینکه ما را قادر به شناخت و تعریف جدیدی از بروز حالتهای از کار افتاده دستگاه می نماید ، می تواند تمامی حالتهای کامل و یا نیمه کامل خرابی را نیز برای تجزیه و تحلیل بهتر عیوب به ما عرضه نماید ، معمولاً در حالتی که دستگاه بطور جزیی و یا اصطلاحاً نیمه کامل از کار افتاده است به سادگی و از روی علائم و شواهد ظاهری نمی توان به وضعیت کارکرد صحیح آن پی برد ، در شرایط معمول اگر چه دستگاه در حال کار است ، ولی باید توجه داشت که این نوع کار در سطحی خارج از استاندارد قابل قبول می باشد. این نوع از کار افتادگی ها تنها زمانی قابل شناسایی و تشخیص می باشند که پیش از آن کارکردها ، و استانداردهای اجرایی دستگاه معین شده باشند.

3-3-3- پرسش سوم :
چه عواملی موجب ایجاد هر یک از شکستهای کارکردی می شوند ؟
همانگونه که در پرسش دوم مطرح نمودیم ، سطحی دومی از شکست را مطرح نمودیم که موجب هدایت دستگاه به سمت حالات از کار افتاده می شوند. در روش RCM کلیه مولدهای ایجاد هر نوع از کار افتادگی کارکردی شناسایی و مستند می شوند. این مولدهای بالقوه خرابی تجهیزات را اصطلاحاً حالتهای شکست و یا Failure Mode می نامند. شایان ذکر است که قدیمی ترین لیستهای مربوط به حالتهای شکست ، حالتهایی هستند که طبیعت آنها از پدیده فرسودگی یا اصطلاحاً Deterioration پیروی می نماید.

3-3-4- پرسش چهارم :
زمانیکه هر حالت از کار افتادگی رخ می دهد چه اتفاقی ممکن است رخ دهد ؟
چهارمین مرحله از فرآیند RCM تهیه لیست وقایع و اتفاقاتی است که ممکن است در اثر وقوع هر حالت از کار افتادگی رخ دهند. این وقایع احتمالی در متدولوژی RCM با نام وقایع و معلولهای از کار افتادگی و یا به عبارت علمی تر Failure Effects معرفی و شناخته می شود. هر معلول از کار افتادگی چگونگی وقایع احتمالی را که ممکن است در اثر وقوع حالتهای شکست رخ دهد تشریح می نماید. این شرح و تعریف از وقایع احتمالی ، می بایست تمامی اطلاعات مورد نیاز را برای ارزیابی عواقب ناهنجار حاصل از شکست در خود داشته باشد. پیکره اساسی این اطلاعات عبارتند از :
• چه نشانه و علائمی ( در صورت وجود ) بیانگر حالت از کار افتاده دستگاه می باشد.
• از چه راههایی ( در صورت امکان ) حالت شکست مورد بررسی می تواند ایمنی افراد و ایمنی محیط زیست را تهدید نماید.

• از چه راههایی ( در صورت امکان ) حالت شکست می تواند بر روی تولید و یا عملیات بهره برداری اثر گذارد.
• چه نوع خسارت فیزیکی احتمالی می تواند بر اثر وقوع حالت شکست ایجاد شود.
• چه کاری می بایست پس از وقوع حالت شکست برای احیای مجدد دستگاه انجام داد.

3-3-5- پرسش پنجم :
پیامدهای نا هنجار اساسی حاصل از وقوع حالتهای شکست چیست ؟
اگر تجزیه و تحلیل گسترده و عمیقی بر روی تجهیزات و ماشین آلات یک صنعت نسبتاً بزرگ انجام شود احتمالاً چیزی در حدود سه تا ده هزار حالت شکست را بتوان استحصال و استخراج نمود. اگر چه وقوع هر کدام از این حالتهای شکست بکلی سازمان را تحت الشعاع خود قرار می دهد ، ولی باید گفت که هر کدام از آنها پیامدهای خاصی را به بار می آورند. این مدهای از کار افتادگی ممکن است بر روی فرآیند عملیات ، کیفیت محصول ، خدمات به مشتری ، ایمنی افراد و یا برروی محیط زیست اثر نا مطلوب داشته باشد. پیامدهای نابهنجار فوق نه تنها خود منجر به ضرر و زیان می شوند بلکه می بایست برای رفع آنها نیز هزینه و زمان صرف نمود. لذا اساس کار RCM در این مرحله پیشگیری از بوجود آمدن این چنین زمینه هایی می باشد. به عبارت بهتر اگر حالت شکست در دستگاه دارای پیامدهای بسیار منفی و نابهنجاری باشد ، RCM ما را موظف به جلوگیری از آن می نماید. از طرفی دیگر ، حالتهایی از شکست را که دارای پیامدهای زیاد نامطلوبی نیستند در دستور کار تعمیرات اتفاقی ( Operate- to- Failure ) قرار می دهد.
فرآیند RCM پیامدهای نامطلوب حاصل از حالات شکست در تجهیزات را در چهار گروه اساسی تقسیم بندی می نماید.

• گروه اول : پیامدهای نامطلوب ناشی از عیوب پنهان.
عیوب پنهان مستقیماً برروی سازمان و سیستمهای تولیدی اثر نداشته و تنها سازمان را در معرض شکست های چندگانه و پیامدهای ناگوار و خطر آفرین قرار می دهد.
گفتنی است که بسیاری از این نوع حالتهای شکست مربوط به ابزارها و تجهیزات حمایتی هستند که در اصطلاح علمی به آنها ابزارهای غیر Fail-Safe می گویند.

• گروه دوم : پیامدهای نامطلوب که منجر به تهدید ایمنی و محیط زیست می شود.
• زمانی یک عیب می تواند پیامدهای تهدید کننده ایمنی داشته باشد که توانایی مجروح ساختن و یا نابود کردن کسی را داشته باشد ، همچنین هرگاه قادر به نقص هر نوع استاندارد زیست محیطی منطقه ای ، ملی ، و یا بین المللی باشد دارای پیامدهای تهدید کننده محیط زیست است.

• گروه سوم : پیامدهای نامطلوب عملیاتی
زمانی یک عیب دارای پیامدهای نامطلوب عملیاتی است، هرگاه بتواند به نوعی بر خروجی ، کیفیت محصول ، خدمات به مشتری ، هزینه های عملیاتی و یا هزینه های مستقیم نت اثر بگذارد.

• گروه چهارم : پیامدهای نامطلوب غیر عملیاتی.
شکستها و عیوبی که تهدید کننده ایمنی و محیط زیست نباشد و بر تولید اثری منفی ایجاد نکند پیامدهای آنها را اصطلاحاً غیر عملیاتی می نامند ، معمولاً این دسته عیوب مولد پیامدهای غیر عملیاتی ، از نوع آشکار هستند و در شرایط عملیاتی کار نرمال نزد کاربران و بهره برداران از سیستم آشکار می شود.

3-3-6- پرسش ششم :
چه کاری را می توان برای جلوگیری از حالت شکست انجام داد؟
یکی از ویژگیهای بارز فرایند RCM این است که به پیامدهای نابهنجار شکست بیشتر از مشخصه های فنی آنها توجه دارد . حقیقت امر این است که شاید تنها دلیل منطقی آن برای انجام هر نوفعالیت نت پیش فعال[3] صرفاً جلوگیری از خود عیوب می باشد. این تکنیکها روشهایی هستند که به منظور جلوگیری از وقوع حالتهای شکست کارکردی اتخاذ می شود ، نگهداری وتعمیرات پیشبینانه [4]و نگهداری وتعمیرات پیشگیرانه[5] ا ز مصادیق روشن و معروف آن می باشد.
3-3-7-پرسش هفتم :
درصورت عدم امکان استفاده ازتکنیکهای معمول نت ، چه کارهایی می توانیم انجام دهیم؟
اصولاﱠمی توانیم تکنیکهای مدیریت شکست را درمورد دو مقوله مجزاطبقه بندی نماییم :
1. تکنیکهای مبتنی بر فعالیتهای پیش فعال
این روشها را قبلا بعنوان راه حل و پاسخ به پرسش ششم مطرح نمودیم.
2. تکنیکها و روشهای غیر متعارف
این روشها بیشتر زمانی بکار برده می شوند که نتوان از تکنیکهای پیش فعال استفاده نمود. بنابراین ،این نوع تکنیکها در اصلPassive بوده و برای مواقعی که تجهیزات در حالت از کارافتاده هستند بکار گرفته می شوند. روشهای نت غیر متعارف بر سه سیاست کلی طراحی روشهای عیب یابی ، روشهای طراحی مجدد، و روشهای تعمیرات اتفاقی پایه ریزی وارایه می شوند. بنابراین هر گاه نتوانیم راه حلی برای جلوگیری از حالتهای شکست در تجهیزات پیدا کنیم از روشهای غیر متعارف استفاده خواهیم کرد.

3-4- کارکردهای پنهان و آشکار

3-4-1 - کارکرد آشکار :
تجهیزات و ماشین آلات بیش از یک و گاهاً تا چندین کارکرد می توانند داشته باشند. اکثر این کارکردها زمانیکه دچار خرابی می شوند ، عیب آنها نزد کاربران دستگاه آشکار می شود.
برای مثال ، بعضی از این عیوب موجب چشمک زدن لامپهای هشدار و یا فعال شدن محرکه های صوتی ، و یا فعال شدن هر دوی آنها می شوند. بعضی دیگر موجب توقف کامل دستگاه و یا بخشی از فرآیند تولید می گردد. بعضی دیگر موجب مشکلات کیفی محصولات و یا مصرف غیر متعارف انرژی می شوند. دسته ای دیگر باعث پدیده های فیزیکی از جمله انواع صداها ، فرار بخار ، بوهای غیر متعارف و یا ریزش سیالات بر روی زمین می گردند.
برای مثال ،در شکل (3-1) اگر یکی از یاتاقان های پمپ A جام نماید ، توان پمپاژپمپ از بین می رود. این نوع شکست بخودی خود نزد اپراتورهای دستگاه آشکار می گردد ، ممکن است این آشکار سازی بلافاصله بعد از خرابی رخ دهد و یا اینکه از طریق اختلال در بخشی از فرآیند تولید انجام شود. ( اگر چه ممکن است اپراتور دقیقاً موضع خرابی را تشخیص نداده باشد ، ولی در هر صورت از وقوع خرابی از دستگاه مطلع شده است. )

کمکی در حال سرویس بدون کمکی

شکل (3-1)- کانتکس های عملیاتی گوناگون
به دلیل اینکه این نوع از کار افتادگی ها پس از وقوع ، بخودی خود نزد اپراتورهای دستگاه آشکار می شوند آنها را از کار افتادگی های آشکار می نامند. بنابراین می توانیم از کار افتادگی آشکار را بصورت ذیل تعریف کنیم:
کارکرد آشکارکارکردی است که عیب آن تحت شرایط نرمال بخودی خود و بطور یقین نزد تیم عملیاتی آشکار می شود.

3-4-2- کارکرد پنهان :
بعضی از عیوت به گونه ای رخ می دهند که هیچکس ازوضعیت از کارافتادگی دستگاه مطلع نمی شود مگر اینکه عیوب دیگری رخ دهد.
بری مثال ،اگر پمپ Cنشان داده شده در شکل (3-1) از کار بیفتد ، هیچکس قادربه تشخیص آن نمی باشد چرا که تحت شرایط کار نرمال پمپB هنوز مشغول به کار می باشد. به عبارت دیگر،از کار افتادگی پمپC آشکار نمی شود مگر اینکه پمپ Bنیز از کار افتاده باشد.(یک شرایط غیر نرمال).
پمپC یکی از مهمترین مشخصه های یک کارکردپنهان را به نمایش می گذارد. به این معنا که از کار افتادگی آن تحت شرایط کاری نرمال بخودی خود نزد تیم اپراتوری آشکار نمی شود. به عبارت دیگر تازمانی که پمپB از کار باز نیستاده است خرابی پمپC آشکار نخواهد شد.با توجه به تجزیه و تحلیل مثال فوق می توانیم کارکرد پنهان را به صورت زیر تعریف نماییم:
کار کرد پنهان کارکردی است که عیب آن تحت شرایط کاری نرمال بخودی خود نزد تیم اپراتوری آشکار نمی شود.
اولین اقدام در فرایند RCM جدا سازی کارکردهای پنهان از کارکردهای آشکار می باشد چرا که کارکردهای پنهان نیاز به مراقبت و پشتیبانی های بیشتری دارد.

3-5- دستاوردهای حاصل از اجرای : RCM
1. افزایش ایمنی افراد در محیط های کاری سخت و خطر آفرین
2. جلوگیری از تخریب محیط زیست
3. بهبود کارایی و اثربخشی در فرایندهای عملیاتی و هزینهای نت
4. طولانی تر نمودن چرخه عمر اقتصادی ماشین آلات و تجهیزات گرانقیمت
5. ایجاد پایگاه اطلاعاتی قوی مبتنی بر مستندات کیفی و ممیزی شده
6. ایجادسینیرژی بیشتر،روح تعاون وهمکاری، و انگیزه های لازم کاری در بین کارکنان

3-6- فرآیند پیاده سازی RCM :
فرآیند پیاده سازی RCM را می توان در هفت مرحله و طبق شکل زیر نمایش داد :

اهداف و نیازمندیهای کسب و کار

مرحله هفتم بهینه سازی تاکتیکها و برنامه ها
مرحله دوم تهیه لیست کارکردهای کلیدی و استانداردهای عملکرد دستگاه
مرحله ششم برنامه ریزی و پیاده سازی تاکتیکهای انتخابی
مرحله پنجم انتخاب تاکتیکهای نت مؤثر و عملی
مرحله سوم شناسایی خرابی های محتمل دستگاه
مرحله چهارم تشخیص حالتهایی که بروز خرابیهای محتمل می باشد و تأثیر آنها
مرحله اول انتخاب تأسیسات و تجهیزات






3-7- ارتباط RCM و روشهای نت :
RCM علم انتخاب فعالیت نت مناسب براساس قابلیت اطمینان مورد انتظار از سیستم می باشد فرآیند RCM موفق باعث ایجاد یک برنامه نگهداری و تعمیرات ناب گردیده که شامل EM ، PM ، PDM (تکنیکهای کنترل وضعیت غیر مخرب) ، کنترل موجودی و افزایش میزان دقت در برنامه ریزی و زمانبندی کارها و غیره می باشد.

RCM
برنامه ریزی نت

TBM
EM
CBM
Pro – a -M
اطلاعات: شاخصهای عملکرد

3-8- فعالیتهای استاندارد در RCM :
امروزه برنامه "PM" یک ماشین براساس " مکانیزم خرابی اجزاء مختلف آن و میزان قابلیت اطمینان مورد انتظار از آنها " تدوین می گردد . فعالیتها ونگهداری وتعمیرات براساس یکی ازروشهای زیرانجام می گیرد و RCM کمک می کند تا فعالیت ونگهداری مناسب برای هریک ازاجزاء ماشین انتخاب گردد.
1. ( Time-Based Maintenance) TBM
انجام فعالیت براساس آخرین تاریخ انجام فعالیت (بصورت تناوبی ).
2. (Usage- Based Maintenance ) UBM
3. انجام فعالیت براساس میزان استفاده ازتجهیز(ضربه- کیلومتر- ساعت و ... )
4. ( Condition- Based-Maintenance) CBM
انجام فعالیت نت براساس شرایط کارکرد
5. ( Detective Maintenance) DM
عیب یابی دوره ای بااستفاده از ابزاروتجهیزات خاص هر صنعت
6. (Maintenance Design Out ) DOM
بازنگری درطراحی اجزاء جهت کاهش میزان نیاز به نت
7. ( RUN- TO- Failure) RTF

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   48 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

گزارش کارآموزی کاربرد و اصول تعمیر و نگهداری جیگها

اختصاصی از زد فایل گزارش کارآموزی کاربرد و اصول تعمیر و نگهداری جیگها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : Word
تعداد صفحات : 31

ایرانخودرو

مقاله ای در مورد نگهداری مهندسی مدیریت

اختصاصی از زد فایل مقاله ای در مورد نگهداری مهندسی مدیریت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع:

مقاله ای در مورد نگهداری مهندسی مدیریت

مقدمه

مراکز نگهداری از سرمایه ها و پشتوانه اصلی هر سازمان نظامی به شمار می آیند که علاوه بر ارزش اقتصادی، از نظر استراتژیک نظامی هم از اهمیت زیادی برخوردار می باشند. لذا از این مراکز باید به خوبی حفاظت گردد تا از هر گونه خطری علی الخصوص خطرات آتش سوزی در امنیت کامل قرار گیرند.

در این خصوص علاوه بر برنامه های پیشگیری و استفاده از وسایل اطفاء حریق قابل حمل، می توان با بکارگیری سیستم های اعلام و اطفاء حریق اتوماتیک هر گونه آتش سوزی را در انبارهای این مراکز سریع کشف و با آن مقابله نمود که در صورت استفاده از ترکیب اعلام و اطفاء حریق کوچکترین آتش سوزی در اسرع وقت کشف و توسط سیستم اطفاء حریق مناسب در همان لحظات اولیه اطفاء و از گسترش آن جلوگیری خواهد شد. لذا در این مجموعه مطالبی در قالب آیین نامه ارائه شده است که به کارشناسان مربوطه راهنمایی های لازم را جهت انتخاب،‌ نصب، نگهداری و بازرسی ارائه داده است که امید است با بکارگیری دستورات این آیین نامه بتوان به نحو احسن مراکز مربوطه را به این سیستم ها مجهز نموده و بازرسان با انجام بازرسی های منظم از تجهیز صحیح این سیستم ها، در صورت مشاهده هر گونه نقص و کمبود نسبت به رفع آن گوشزد نمایند.

به امید روزی که با بکارگیری سیستم های پیشرفته حفاظت و ایمنی بصورت اصولی در کلیة مراکز، در تأمین ایمنی قدم مؤثری برداشته شود.

تعداد صفحه: 103