با توجه به پیشرفت صنعت خودرو در داخل کشور ضرورت ایجاد کارخانجات وکارگاه های اقماری که
بتوانند صنعت خودرو را در زمینه تامین پمپ ترمز خودرو که باید از حساسیت بالایی در کیفیت
برخوردار باشد ، یاری کنند. احساس می شود
قابل توجه اینکه مجریان این گونه طرحها باید علاوه بر تحصیلات تخصصی مربوطه ، مهارت های
کارگاهی وساخت نیز داشته باشند
عنوان مقاله: سیستمهای تعلیق مولتی لینک، فعال و سیستم های ترمز ABS و EBD
قالب بندی : Word
شرح مختصر : از هنگامی که خودروسازان به فناوری موتورهای احتراق داخلی دست پیدا کردند، طراحان خودرو به طراحی سیستمهای تعلیقی که بر اساس نوع کاربری خودرو بتواند انتظارات مشتریان را پاسخ گو باشد توجه ویژه نمودند ، امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف سازندگان خودرو است.یکی از مهمترین عوامل راحتی سرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز کردن ،حرکت در پیچ و ناهمواریهای جاده و …. باشد.اگر جاده ها هیچ موجی(دست انداز) نداشته و کاملاً صاف بودند،ما نیازی به سیستم تعلیق برای مستهلک کردن آنها نداشتیم. ولی عملاً اینگونه نیست و در بهترین شرایط، جاده ها صاف و یکنواخت نیستند.این ناصافی هایی جزئی می توانند بر چرخ های خودرو نیرو واردکنند. طبق قوانین نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند بدین ترتیب یک موج(دست انداز) باعث می شود تا چرخ به صورت عمود بر سطح جاده بالا و پایین برود. خاصیت میرایش ارتعاشات لرزشها و رفع بعضی از اغتشاشات حرکت در خودرو و حفظ بعضی خواص مناسب جهت ایمنی، از ویژگیهای مناسب مکانیکی است که انجام آن با یک وسیله مکانیکی امکانپذیر است ، مجموعه مشخصی که فراهمگر هدف بالاست، سیستم تعلیق نام دارد. این مجموعه قلمرو وسیعی را با خواص و وظایف متفاوت در بردارد. سیستم تعلیق خودرو هر چند معمولاً به چشم نمی‌آید اما شاید یکی از مهمترین بخش‌های خودرو باشد چرا که تایر (به عنوان تنها بخش در تماس با زمین) بر روی این سیستم «معلق» است و عملاً سیستم تعلیق وظیفه نگهداری مجموعه تایر و محور چرخها را بر عهده دارد. شاید در نگاه اول، اتصال مجموعه محور به خودرو به وسیله سیستم تعلیق ساده به نظر برسد اما در اصل این سیستم در طی دوران حیات صنعت خودرو پیشرفتهای زیادی را به خود دیده و خودروسازان در مسیر افزایش راحتی و ارتقاء هندلینگ خودرو، روش‌های جدید را برای این اتصال توسعه داده‌اند . یکی از مؤثرترین آنها سیستم تعلیق چند اتصالی (Multi-Link Suspension) می باشد که ذیلاً و به اختصار توضیحاتی درمورد این سیستم ارائه می گردد.
فهرست :
سیستم تعلیق چند اتصالی
تعریف سیستم تعلیق
سیستم تعلیق چند اتصالی
ساختار و عملکرد سیستم تعلیق چند اتصالی
بررسی سیستم تعلیق هیوندای جنسیس کوپه
کاربرد سیستم مولتی لینک
مزایای سیستم تعلیق مولتی لینک
معایب سیستم تعلیق مولتی لینک
سیستم تعلیق فعال
دسته بندی سیستمهای تعلیق از نظر ساختار و نوع عملکرد
تعریف سیستم تعلیق فعال
نحوه عملکرد سیستم تعلیق فعال
انواع سیستم تعلیق
سیستم تعلیق هیدرولیکی
سیستم تعلیق بادی
سیستم تعلیق الکترومغناطیسی
مزایای سیستم تعلیق فعال
معایب سیستم تعلیق فعال
سیستم ترمز ضدقفل ABS
ایده سیستم ABS
انواع ABS از نظر عملکرد
حسگر شتاب
فعال کننده ABS
انواع سیستم های ترمز ABS
مزایای سیستم ABS
معایب سیستم ABS
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD
حالتهای عملکرد EBD
طرز عمل EBD
در ترمزهای نواری عمل متوقف کردن حرکت دستگاه با کشیدن و محکم کردن نواری که به دور یک عضو گردنده قرار گرفته انجام میشود. طراحی و انجام محاسبات مربوط به این ترمزها به کمک ماژول Design نرم‌افزار اینونتور براحتی قابل انجام است.
فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات:6
اگر شما هنور سیستم ضد قفل ماشینی یا وانتی دارید که به سیستم ترمز ضد قفل ABS مجهز نشده است . پژوهشگران صنعتی تخمین زده اند که نیمی از ماشینهای جدید و کامیونهای سبک تا سال 1995 مجهز به این سیستم خواهند شد .ABS به شما کمک می کند که ماشینهای تحت کنترک شما در جاده های لغزند یا شرایط اورژانسی باشد مزایای ایمنی کاهش پیدا می کن . در هر حال بدون نگهداری ماشین و پیشگیری ای سیستم ABS تخریب شد منجر به تعمیرات گردن در طول جاده می باشد . کارشناسان شرکت ALLIED SIGNAL اظهار دارند .بسیاری از راننده ها با آنکه ماشینهایشان دارای سیستم شدند ABS محفوظ می باشد این انجام برایشان بوجود می آید که جایگزینی پدال ترمز باعث می شود که نگهداری آنها آسان تر شود . این توضیح را ASEIONGLUX سخنگوی تایید شده شرکت ALLIED در مورد ترمزها اظهار می دارد آنچه که باید بیشتر به آن توجه شود . که سیستم احتیاج به نگهداری مستیم و شخصی دارد برای آن که از تخریب های پر خرج در طول جاده جلوگیری می شود .
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد .
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دوم به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل سوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل چهارم و سیستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقایسه ای بین فصول دوم و سوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود و در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .
در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .
نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده‌ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود.
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .
در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد.
نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیله فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.