دانلود پایان نامه کلیات و اجزا توربین گاز

اختصاصی از زد فایل دانلود پایان نامه کلیات و اجزا توربین گاز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه کلیات و اجزاء توربین گاز

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:178

فهرست مطالب :

علائم 
فصل اول : کلیات و اجزاء توربین گاز
1-1- توربین گاز:
1-1-1- کمپرسور:
1-1-2- سیستم احتراق
1-1-2-2- نازل سوخت:
1-1-2-3- جرقه زن:
1-1-2-4- شعله بین :
1-1-2- 5 - لوله های مرتبطة شعله:
1-1-2-6- قطعه انتقال دهندة گاز داغ
1-1-3- توربین گاز:
1-2- اجزاء فرعی توربین گاز
1-2-1- اجزاء راه‌انداز:
1-2-2- جعبه دنده:
1-2-3- کوپلینگ:
1-2-4- کلاچ‌ها:
1-2-5- یاتاقانها:
1-1- یاتاقان تراست با بار:
1-2- یاتاقان تراست بی‌بار:
1-2-6- اجزاء دیگر:
1-3- سیستمهای فرعی توربین گاز
1-3-1- سیستم روغنکاری:
1-3-2- سیستم آب خنک کن
1-3-3- سیستم سوخت توربین های گازی
1-3-4- سیستم هوای خنک کن:
1-4- کنترل و حفاظت توربین گاز
1-5- مزایا و معایب توربین گاز :
مـراجـع فـصـل اول :      

فصل دوم : سیکل ترمودینامیکی توربین گاز
2-1- ‌نگرش کلی بر توربینهای گاز:
 2-2- مقایسه نیروگاه گازی با نیروگاههای دیگر:
2-3- فرآیند توربینهای گاز:
3-3- سیکل استاندارد هوایی (براتیون):
2-5- نسبت فشار برای حداکثر کار خالص ویژه سیکل نظری:
2-6- سیکل عملی براتیون:
2-7- راندمان محفظه احتراق:
2-8- بازده پلی تروپیک:
2-9ـ تعیین معادله راندمان پلی تروپیک
2-10- نسبت فشار برای حداکثر کار خروجی در سیکل عملی توربین گاز:
2-11- نسبت فشار برای حداکثر راندمان حرارتی سیکل عملی:
مـراجـع فـصـل دوم :

فصل سوم : روشهای افزایش قدرت و راندمان توربین گاز
  3-1- توربین گاز با بازیاب:
3-1-1- توربین گاز همراه با بازیاب حرارتی (مبدل حرارتی):
3-1-2- روش تولید بخار با استفاده از بویلرهای بازیاب:
3-2- سیکل توربین گاز با گرم‌کم مجدد:
3-3- توربین گاز با تزریق بخار
3-3-1ـ توربین گاز با تزریق بخار به ورودی توربین گاز
3-3-2-  توربین گاز با تزریق بخار به خروجی کمپرسور
3-4- توربین گاز با خنک‌کاری
3-4-1- خنک‌کاری میانی
3-4-2- خنک‌کاری بوسیله پاشش آب به ورودی کمپرسور
3-4-3- خنک‌کاری هوای ورودی به توربین بوسیله سیستم ذخیره یخ:
3-4-4- خنک کاری هوای ورودی به کمپرسور به وسیله چیلر تراکمی:
3-4-5- خنک کاری هوای ورودی به کمپرسور به وسیله چیلر جذبی
3-5- ‌مقایسه‌کلی روشهای موجود وانتخاب روشهای مفیدبه منظورافزایش قدرت خروجی ازتوربین‌گاز:
مـراجـع فـصـل سـوم :

فصل چهارم : فعالیتهای انجام شده در زمینه سیستم Fog
4ـ1ـ Mee Industries Inc
4ـ2ـ Henry Vogt
4ـ3ـ Premier Industries Ins
اجزاء اصلی کولر تبخیری عبارتند از:

فصل پنجم : اثرات سرمایش هوای ورودی بر روی اجزای سیستم توربین گاز
5-1- تاثیر سرمایش هوا بر روی کمپرسور توربین گاز:
5-1-1- دمای خروجی از کمپرسور:
5ـ1ـ2ـ کار کمپرسور :
5-1-3- نسبت فشار:
5-1-4- شرایط کارکرد:
5-1-5- افت دما در رابطه مافوق صوت :
5-2- تاثیر سرمایش هوا بر روی اتاق احتراق:
5-3- تاثیر سرمایش هوا بر روی توربین :
5-3-1- دمای خروجی از توربین :
5-3-2- کار خالص توربین :
5-4- تاثیر سرمایش بر روی راندمان کلی توربین گاز:
5-5- عوارض جانبی و عوامل تاثیر گذار بر تور بین گاز :
5-5-1- تاثیر ارتفاع :
5-5-2- افت فشار ورودی :

فصل ششم : روش Fog
6-1-‌ پروژه افزایش قدرت واحد گازی با استفاده از سیستم خنک کننده Fog
6-2- معیارهای انتخاب برای سیستم های خنک کن ورودی:
6-3- خنک کاری پاششی در ورودی توربین گاز:
6-4- تولید Fog :
6-4-1- توزیع اندازه ذرات:
6-5- ملاحظات خوردگی در کمپرسورهای توربین گاز :
6-6- نحوه توزیع Fog فاکتور موثر بر تبخیر:
6-7- نازلها، پمپها و سایر تجهیزات:
6-8- سیستم کنترل:
6-9- مکان نازلها در توربین گازی :
6-10- کیفیت آب مصرفی:
6-11- لیست نیازها و موارد نگهداری سیستم Fog توربین گازی:
6-12- نمودار رطوبت سنجی پاشش ورودی :
6-13- شرایط محیطی و قابلیت کاربرد پاشش Fog در ورودی:
6-14- بررسی امکان استفاده از سیستم Fog در نواحی مختلف آب و هوایی:
6-15- تخمین کل هزینه‌های سرمایه‌گذاری نخستینی سیستم Fog:
6-16- مطالعات و آزمایشهای انجام شده:

فصل هفتم : فشار ضعیفFog
فاگ فشار ضعیف
7-1- زمینه اولیه:
7-2- Fog فشار قوی:
7-3- نحوه قرار گیری نازلها در فاگ فشار ضعیف :
7-4- عوامل فیزیکی:
7-5- انجام عملی :
7-6- نازلهای فاگ فشار ضعیف:
7-7- PACT (افزایش قدرت به وسیله تکنولوژی خنک سازی هوای ورودی):
7-8- دلایل نصب سیستم خنک کننده در ورودی آن :
7-9- کاهش NOx  :
7-10- سیستم فاکینگ PACT :
7-11- مواد و جزئیات دیگر :
7-12- محاسبه نمونه:
7-13- دلایل اقتصادی فاگ فشار ضعیف :
مـراجـع فـصـل پنـجـم و شـشـم و هـفتـم :

ضمائم وپیوستها
پیوست(1) :  نمودار مقایسه قطر ذرات آب بر حسب حجم قطرات آب
پیوست(2) : نمودار میزان انتشار Noxدر ازای افزایش درجه حرارت محیط
پیوست(3) :  نمودار قدرت بر حسب دما در طول یک شبانه روزپ
یوست(4) :  نمودار میزان انتشار  CO2 در ازای افزایش درجه حرارت محیط
پیوست (5) : نمای ظاهری یک توربین گاز
پیوست (6) : جدول مقایسه نسبی هر کدام از روشها از نظر هزینه سرمایه گذاری شده
پیوست (7) : نحوه چیدمان نازلهای سیستم در قبل از اتاق فیلتر
پیوست 8 : نمودارهای مقایسه روش فاگ با روشهای دیگر
پیوست 9 :  تصویر کلی از یک سیستم پمپ اسکید و اجزائ متعلق به آن پیوست 10 : تصویری از یک فیلتر مدیا
پیوست 11 : جدول مقایسه روش فاگ با دیگر روشها از نظر اقتصادی از نظر تغییرات سیستم
پیوست 12 : نمودار مقایسه روش فاگ با دیگر روشها از نظر اقتصادی

چکیده :

1-1- توربین گاز:

توربین گاز از لحاظ مراحل کار و نحوة عملکرد؛ شباهت زیادی با موتورهای احتراق داخلی دارد:

اولا: چهار مرحلة مکش؛ تراکم؛ احتراق و انبساط (قدرت) و تخلیه در توربینهای گاز صورت می‌گیرد منتهی در موتورهای احتراق داخلی؛ این مراحل؛ در هر یک از سیلندرها ولی به ترتیب انجام می‌شود؛ در حالیکه در توربین‌های گاز؛ در یک از مراحل فوق الذکر در قسمت خاصی از واحد گازی در توربین‌های برای همان منظور در نظر گرفته شده است؛ صورت می‌گیرد. مثلا: تراکم همواره در یک قسمت و احتراق همواره در یک قسمت دیگر در حال انجام است.

ثانیأ: در توربین‌های گاز نیز؛ این انرژی شیمیائی نهفته در سوخت های فسیلی است که نهایتأ بصورت انرژی مکانیکی (گشتاور) ظاهر می گردد.

و ثالثأ: در توربین‌های گاز نیز سیال عاملی که باعث چرخش محور می گردد ؛ گاز داغ (هوای فشرده محترق ) می باشد؛ و همین وجه تسمیة توربین‌های گازی می‌باشد.

مطالب فوق؛ با توضیح اجزاء توربین گاز؛ و ترتیب انجام کار در این نوع واحد تولید انرژی مکانیکی روشنتر خواهد شد.

اجزاء توربین گاز عبارتند از:

1-1-1ـ کمپرسور

1-1-2ـ اتاق احتراق

1-1-3ـ توربین

ترتیب قرار گرفتن اجزاء فوق ؛ در رابطه با یکدیگر در شکل زیر بوضوح پیدا است :

از اجزاء فوق کمپرسور؛ همواره وظیفة مکش و متراکم کردن هوا را بعهده دارد. هوای متراکم به اتاق (اتاقهای) احتراق ؛ هدایت شده و در اتاق احتراق با پاشیده شدن سو خت و ایجاد جرقه (البته ایجاد جرقه تنها در ابتدای احتراق لازم است و پس از برقراری شعله ؛ به علت بالا بودن در اتاق احتراق ؛ شعله حفظ می گردد)؛ محترق می گردد. گاز داغ حاصل از احتراق هوای متراکم در اتاق احتراق؛ روی پرده های توربین هدایت می شود و با به گردش در آوردن توربین؛ انرژی مکانیکی لازم برای چرخاندن بار متصل به توربین را تامین می کند. ما حصل احتراق ؛ پس دادن انرژی خود به خود به توربین؛ از طریق اگزوز به آتمسفر تخلیه می‌گردد. با مقایسه ترتیب کار در توربین گاز با ترتیب کار در موتوری احتراق داخلی ؛ مشاهده می شود که توربیت های گاز از نظر اساس کار ؛ چیز جدیدی نیستند و تنها از نظر ساختمان و نحوة عمل ؛ تفاوتهایی با موتورهای احتراق داخلی پیدا می کنند. در شکل )1-2) ؛ نمای کلی جانبی یک نوع توربین گاز؛ (AEG ؛ ساخت آلمان؛ با قدرت 25 مگاوات ( برای آشنایی با ترتیب قرار گرفتن اجزاء مختلف ؛ در توربیثن های گاز ؛ نشان داده شده است .

شکل (1-2) : نمای کلی جانبی یک توربین گاز AEG

1-1-1- کمپرسور:

کمپرسور استفاده شده در توربینهای گاز صنعتی (توربین های گاز که برای تولید برق بکار برده می شوند)؛ معمولأ از نوع جریان محوری می باشند؛ به این معنی که هوا در امتداد محور کمپرسور با رانده شدن بطرف جلو و کم شدن سطح مقطع فشرده می‌شود. این نوع کمپرسورها می‌توانند حجم هوای بسیار زیادی متراکم کنند. نیروی محرکة کمپرسور در واحدهای گازی؛ در ابتدای راه اندازی؛ توسط موتور راه نداز (دیزلی یا الکتریکی) و پس از خود کفا شدن توربین؛ توسط نیروی گشتاوری خود توربین تامین می شود. (زیرا توربین و کمپرسور هم محور هستند) و حدودا دو سوم از نیروی گشتاوری توربین صرف گرداندن کمپرسور و تنها آن صرف گردش بار وصل به محور توربین میشود.

علت اصلی استفاده از کمپرسور؛ در توربین های گاز ؛ تامین هوای فشرده برای سیستم احتراق می‌باشد؛ لکن یکسری انشعابهای فرعی نیز از بعضی مراحل کمپرسور گرفته می شود که معمولا فشار کمتری از خروجی کمپرسور دارند. موارد استفاده این انشعابها عبارتند از:

- کنترل شیرهای بخصوص بنام بلید والو که وظیفة تنظیم هوای کمپرسور در دور متغیر را بعهده دارند.

- آب‌بندی یا تاقانها (یاتاقانهای اصلی توربین گاز) و کنترل شیرهای هوایی (شیرهایی که توسط هوای فشرده کنترل می شوند).

- خنک کردن قسمت های مختلف توربین که در مسیر عبور گاز داغ هستند .

- اتمیزه کردن (پودر کردن ) سوخت مایع - جهت بهتر مخلوط شدن آن با هوا در اتاق احتراق و در نتیجه احتراق بهتر.

کمپرسورهای جریان محوری از تعدادی پره های ثابت و متحرک تشکیل شده اند که به صورت مراحل پشت سر هم در طول محور قرار گرفته‌اند. (هر مرحله شامل یک چرخ پرة ثابت و یک چرخ پرة متحرک می باشد) تعداد مراحل کمپرسور به فشار خروجی تقاضا شده و حجم آن به دبی (حجم هوای عبوری در واحد زمان) تقاضا شده بستگی دارد. هوا در مسیر عبور خود از ورودی به خروجی کمپرسور؛ بین پره‌های ثابت و متحرک تبادل می‌شود تا به شرایط مطلوب به خروجی برسد. کار پره‌های ثابت؛ دادن زاویة صحیح به هوا و تبدیل سرعت به فشار می باشد؛ در حالیکه و وظیفة پره‌های متحرک دادن سرعت به هوا و راندن آن بطرف جلوی کمپرسور می باشد. کمپرسور؛ با یک مرحله پره‌های ثابت شروع می شود که در بعضی از توربین‌های گاز؛ زاویة این پره ها قابل تنظیم می‌باشد و در ابتدای راه اندازی که کمپرسور توان عبور دادن حجم هوای زیاد را ندارد؛ هوا توسط این پره ها ی قابل تنظیم ؛ تحت زاویه بسته به کمپرسور وارد می‌شود و پس از رسیدن به حدود دور نهایی گ زاویة پره های مزبئر باز می‌شود. در این صورت به پره های مزبور پره های هادی ورودی کمپرسور می‌گویند.

در دور ثابت؛ به علت راندن هوا به جلو توسط کمپرسور؛ طبق قانون سوم نیوتن (که هر عملی؛ عکس العملی دارد؛ مساوی و مختلف الجهت با آن)؛ یک نیرو به طرف عقب به محور کمپرسور وارد می‌گردد؛ برعکس در دور متغییر مثلا هنگام از کار اندازی واحد؛ بعلت کاهش ناگهانی حجم سیال و سرعت آن؛ نیرویی به طرف جلو به کمپرسور وارد می‌شود. این نیروها که در جهت محور هستند بنام نیروی تراست معروف می‌باشند و توسط یاتاقانهای تراست (که مخصوص تحمل نیروهای محوری هستند) خنثی می‌شوند .

در شکل (1-3)؛ مقطع طولی محور یک کمپرسور جریان محوری با پره‌های متحرک که روی آن سوار شده‌اند؛ نشان داده شده است. ( کمپرسور مزبور متعلق به واحد 85 مگاواتی میتسوبیشی بوده دارای 17 مرحله می‌باشد).

شکل ( 1-3 )

درشکل(1-4)نیزهمان محور کمپرسور؛ منتهی بدون پره و در حالیکه نحوة جازدن پره های متحرک روی محور؛ در درون شیارهای دیسکها؛ و محکم شدن آنها توسط یک فنر و یک پین (pin) بخوبی واضح است، نشان داده شده است.

شکل (1-4)

در شکل(1-5)، پره‌های ثابت کمپرسور مذکور، که به صورت نیم چرخهایی هستند، نشان داده شده است.

شکل(1-5)

1-1-2- سیستم احتراق

اجزاء اصلی سیستم‌ احتراق عبارتند از:

1ـ محفظه یا محفظه‌های احتراق (بعضی واحدهای گازی، یک، برخی دو و برخی دیگر تعداد بیشتری محفظه احتراق دارند)

2ـ نازل سوخت (سوخت پاش)

3ـ جرقه زن

4ـ شعله بین

5ـ لوله‌های مرتبطه شعله

6ـ قطعة انتقال دهندة گاز داغ

1-1-2-1- محفظه احتراق:

هواپس از خارج شدن از کمپرسور؛ وارد محفظه یا محفظه‌های احتراق می‌گردد. در شکل (1-7)؛ یک محفظة احتراق که متعلق به واحد 85 مگاواتی میتسوبیشی (با 18 اتاق احتراق) می‌باشد؛ نشان داده شده است.

شکل (1-6): محفظه احتراق

همانطور که در شکل (1-6)؛ نشان داده شده است؛ محفظه احتراق به دو ناحیه تقسیم می‌شود: یکی ناحیة احتراق و دیگر ناحیه ترقیق. در ناحیة احتراق همانگونه که مشخص است؛ سوخت و هوا با هم مخلوط شده و عمل احتراق صورت می‌گیرد. در این ناحیه، هر هوایی که وارد محفظه احتراق می‌شود، هوای احتراق است و در فعل و انفعال احتراق شرکت می‌کند. در این ناحیه، مقداری هوا از طریق شعله پخش کن که در پشت نازل سوخت قرار دارد، وارد محفظه می‌گردد (که وظیفه آن ایجاد حالت دورانی و گردابهای احتراق می‌باشد که راندمان احتراق را افزایش می‌دهد)، به مقداری هوا نیز از طریق سوراخهای ریز دیواره محفظه و همچنین مقداری هوا از طریق سوراخهای درشتی که در این ناحیه قرار گرفته‌اند، وارد محفظة احتراق می‌گردد.

در ناحیه ترقیق، محصولات احتراق ناحیه اول، که همان گازهای داغ می‌باشد، توسط هوای اضافی، رقیقتر شده و دمای آن پایین آورده می‌شود. در اینجا مقداری هوا از طریق سوراخهای ریز دیواره محفظه و مقداری نیز از راه سوارخهای درشت که در این ناحیه قرار دارند، وارد محفظه می‌گردند.

علت لزوم ترقیق هوا، بالا بودن دمای گاز حاصل از احتراق است (برای یک توربین با قدرت 25Mw، حدود 1200 درجه سانتیگراد) که هدایت این گاز با دمای بالا روی پره‌های توربین می‌تواند باعث صدمه زدن به پره‌ها و سایر قطعاتی که در معرض گاز داغ قرار دارند، بشود دمای گازحاصل از احتراق، پس از ترقیق، در توربینی به قدرت 25Mw، به حدود 940 درجه سانتیگراد باید توجه داشت که محفظه احتراق داخل یک محفظه دیگر قرار می‌گیرد و هوای خروجی کمپرسور در خلاف جهت حرکت گاز حاصل از احتراق (که از طرف نازل به طرف توربین می‌باشد) ، وارد فاصله بین محفظه احتراق و محفظه رویی می‌شود تا اولا بصورت عایقی بین اتاق احتراق و پوسته خارجی عمل کرده و ثانیا بدنه محفظه احتراق و قطعه انتقال دهنده گاز داغ را خنک کند و ثالثا هوای لازم جهت احتراق و ترقیق را فراهم آورد.

1-1-2-2- نازل سوخت:

نازل سوخت یا سوخت‌پاش، که وظیفه پاشیدن سوخت در اتاق احتراق را دارد، ممکن است مخصوص یک سوخت یا دو سوخت مختلف (دوگانه) طراحی شده باشد. در صورت استفاده از دو سوخت مختلف به طور همزمان، نازل دوگانه قادر است درصدهای تعیین شده از دو سوخت را با هم در اتاق احتراق بپاشد.

درهمین جا خوب است اشاره‌ای هم به اثر نوع سوخت مصرفی واحد گازی روی عمر قطعات واقع در مسیر گاز داغ داشته باشیم. در واقع هر قدر سوخت سنگین‌تر باشد، به علت اثر خوردگی شیمیایی که روی قطعات مسیر گاز داغ دارد، بیشتر از عمر قطعات می‌کاهد مثلا اگر دو واحد مشابه که یکی با سوخت گازوئیل و دیگری با سوخت گاز کار می‌کنند را در نظر بگیریم، عمر قطعات واحد اول قطعات از عمر قطعات واحد دوم کمتر خواهد بود، و اگر واحد سومی را در نظر بگیریم که با سوخت مخلوط (گاز و گازوئیل) کار می‌کند، عمر قطعات آن از هر دو واحد قبلی کمتر خواهد بود.

سوخت مایع (معمولا گازوئیل) به علت غلظت بالاتر از گاز، برای آنکه به خوبی با هوا، در اتاق احتراق مخلوط شود و احتراق خوبی داشته باشیم، باید در موقع ورود به نازل فشار بالایی داشته باشد یا اینکه به همراه آن هوای اتمیزه کننده نیز داشته باشیم را در پودر کردن سوخت، اختلاط خوب آن با هوا و در نتیجه داشتن احتراق خوب کمک کند. در ضمن، معمولا در زمانی که واحد با سوخت گاز کار می‌کند، ممکن است به مرور زمان، به علت ناخالصیهای موجود در سوخت، ذرات حاصل از احتراق، دهانه نازل گازوئیل را که تنگتر است، مسدود کند و در تبدیل از سوخت گاز به گازوئیل دچار اشکال شویم. برای همین منظور، در هنگام استفاده از سوخت گاز تنها معمولا با عبور گاز از مسیر سوخت گازوئیل در نازل، مجرای مربوطه را بازنگه می‌دارند. به گازی که این مسئولیت را به عهده دارد، گاز جاروب کننده می‌گویند.

1-1-2-3- جرقه زن:

وظیفه جرقه زن یا جرقه زنها این است که در زمان مناسب که مربوط می‌شود به مراحل ترتیبی راه‌اندازی واحد گازی، (معمولا در حدود 20% دور نامی، یعنی زمانی که با عبور هوا با فشار مناسب، مسیر گازداغ از اجرام و مواد قابل احتراق جاروب شده است)، در اتاقهای احتراق جرقه ایجاد کنند تا احتراق آغاز گردد. ساختمان و طرز کار جرقه زن، بسیار شبیه به شمع موتور اتومبیل می‌باشد، (با دادن ولتاژ بالایی چندین کیلوولت بین دو الکترود جرقه زن، جرقه ایجاد می‌شود). معمولا برای اطمینان بالاتر، از دو جرقه زن در مجموعه اتاقهای احتراق استفاده می‌شود. معمولا ساختمان جرقه زنها طوری است که با بوجود آمدن شعله و بالا رفتن فشار در داخل اتاق احتراق، الکترودها جرقه زن بیرون رانده می‌شوند تا از معرض شعله دور باشد.

1-1-2-4- شعله بین :

وظیفه شعله بین (که معمولا تعداد آن در مجموعه اتاقهای احتراق دو شعله بین می‌باشد)، آن است که وجود یا عدم وجود شعله را در اتاق یا اتاقهای احتراق به قسمت کنترل واحد گازی و نیز به اپراتور واحد، گزارش کند. در واقع هنگام راه‌اندازی در حدود 20%‌ دور نامی که جرقه زده می‌شود در صورت برقراری اجازه انجام مراحل بعد داده می‌شود و در غیر اینصورت، چند بار دیگر عمل جرقه زدن تکرار می‌گردد و در صورت عدم برقراری شعله، واحد گازی بطور اتوماتیک خاموش می‌گردد، یعنی سوخت قطع می‌شود (و اصطلاحا واحد تریپ داده می‌شود). و درهنگام کار عادی واحد نیز، در صورتیکه هر دو شعله بین گزارش دهنده که شعله محو شده است، واحد تریپ داده می‌شود. تریپ واحد در هر دو صورت فوق بخاطر جلوگیری از جمع‌ دن سوخت در اتاقهای احتراق و وارد شدن آن به مسیر گاز داغ و خطرات ناشی از آتش‌سوزی می‌باشد (در هنگام کار عادی واحد، بعلت داغ بودن قطعات مسیر گازداغ، در صورتیکه سوخت در اتاقهای احتراق جمع شود و وارد توربین گردد، احتمال آتش سوزی بالاست).

1-1-2- 5 - لوله های مرتبطة شعله:

وظیفه لوله‌های مرتبطة شعله، که بین اتاقهای احتراق مجاور قرار می‌گیرد، البته در واحدهای گازی که از چند اتاق احتراق استفاده می‌کند، انتقال شعله از اتاقهای احتراق که در آنها جرقه زده می‌شود به اتاقهای احتراق دیگر می‌باشد. در شکل زیر، ترتیب قرار گرفتن اتاقهای احتراق واحد گازی AEG (25 مگاواتی)، دور محور کمپرسور ـ توربین، و نیز جرقه‌زنها، شعله بینها، لوله‌های مرتبطة شعله، پوسته داخلی و خارجی و اتاقهای احتراق و شیراستارت ناموفق (که زیر پایین ترین اتاق احتراق نصب شده و زمانیکه در برقراری شعله در اتاقهای احتراق در هنگام راه‌اندازی واحد توفیق حاصل نمی‌شود، سوخت جمع شده در اتاقهای احتراق را تخلیه می‌نماید) نشان داده شده است.

و...

NikoFile

تولید انرژی با توربین های گازی

اختصاصی از زد فایل تولید انرژی با توربین های گازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فایل بصورت ورد (قابل ویرایش) و در 136 صفحه می باشد

مقدمه :

واحد های نیروگاه گازی از نوع GE ,MS5001-25MW Frame 5 ساخت کشور آمریکا می باشند که هر واحد آن از اجزاء کمپرسور ، اتاق احتراق ، قطعات انتقال ، توربین ، اگزوز، گیربکس و ژنراتور تشکیل می گردند.توربین گازی یکی از انواع مولد قدرت که بدلیل کاربرد وسیع آن در تولید انرژی در نیروگاههای زمینی و نیز عامل حرکت کشتیهای در حمل و نقل تجاری و نظامی در زندگی انسان اهمیت فراوان یافته است . توربین  گاز در حقیقت نوعی از موتورهای احتراق داخلی محسوب می شود .در این دستگاه بعوض اینکه اعمال اصلی تراکم ،احتراق و انبساط در داخل عضو واحدی رخ می دهد بصورت متناوب و یکی بعد از دیگری در محفظه های خاصی صورت می گیرد . سه عضو اصلی هر نیروگاه عبارتند از : کمپرسور که جریان پیوسته ماده را فراهم میسازد ، اتاق احتراق که بر انرژی جنبشی گازهای در حال حرکت می افزاید و ماشین انبساط(توربین)که گاز در آن انبساط یافته و انرژی مکانیکی تولید می کند [1] .هوای محیط مطابق شکل 1-1 بافشار جو از نقطه 1 وارد کمپرسور می شود و در طبقات مختلف آن متراکم و فشار آن بالا می رود ، تا به نقطه 2 برسد

فهرست مطالب

فصل اول – مقدمه ای بر توربین هایGE,MS5001-25MW-Frame5
1-1مقدمه
فصل دوم- مقدمه ای برخوردگی داغ
۲-۱ خوردگی داغ
۲-۲ واکنشهای مربوط به تشکیل مواد خورنده در فرایندهای احتراق
۲-۲-۱ گوگرد
۲-۲-۲ سدیم
۲-۲-۳ وانادیوم
۲-۳ تشکیل رسوب
۲-۴ تأثیر ناخالصیها بر خوردگی داغ
۲-۴-۱ اثر ترکیبات وانادیوم
۲-۴-۲ اثر سولفات سدیم
۲-۴-۳ اثر کلرید
۲-۴-۴ اثر گوگرد
۲-۵ روشهای مطالعه خوردگی داغ
۲-۵-۱ روش مشعلی(Burner Rig Test)
2-5-2 روش کوره ای (Furnace Test)
2-5-3 روش بوته ای(Crucible Test)
2-5-4 روشهای جدید در بررسی آلیاژهای مقاوم به خوردگی داغ
۲-۶ مکانیزم های خوردگی داغ
۲-۶-۱ مرحلۀ شروع خوردگی داغ
۲-۶-۲ مراحل پیشرفت خوردگی داغ
۲-۶-۲-۱ روشهای انحلال نمکی(Fluxing)
2-6-2-2 خوردگی ناشی از جزء رسوب
۲-۷ خوردگی نیکل تحت اثر یون سولفات
(Sulphate- Induced Corrosin of Nickel)
2-7-1 خوردگی نیکل ناشی از سولفات در اتمسفرهای اکسیژن حاویSO3
2-7-2 خوردگی نیکل ناشی از سولفات
۲-۸ خوردگی آلیاژهای پایه نیکل و کبالت ناشی از سولفات در حضور اکسیژن حاوی SO3
2-8-1-1 خوردگی آلیاژهای نیکل – کرم ناشی از یون سولفات در محیط اکسیژن حاویSO3
2-8-1-2 خوردگی آلیاژ “Co-Cr” در مقایسه با آلیاژ “Ni-Cr” در محیط یون سولفات در محیط اکسیژن حاوی SO3
2-8-1-3 خوردگی آلیاژهای(M=Ni,Cr,..)M-Al در محیط سولفات در حضور
۲-۸-۲ فلاکسینگ Al2 O3 Cr2 O3
2-8-3 تأثیرات MoO3,WO3
2-8-3 تأثیرات مخلوط سولفات
۲-۹ خوردگی داغ ناشی از وانادات
۲-۹-۱ مثالهای از مطالعات ترموگراویمتریک
۲-۹-۲ روش مشعلی
۲-۹-۳ خوردگی داغ ناشی از مخلوط سولفاتها و وانادتها
۲-۹-۴ کنترل ناشی از سولفات و وانادات
۲-۱۰ خوردگی ناشی از نمکهای دیگر
۲-۱۰-۱ تأثیر کلرید
۳-۱ پوششهای محافظ در برابر خوردگی داغ
۳-۲ تاریخچه بکارگیری پوشش های محافظ
۳-۲-۱ پوشش های نفوذی
۳-۲-۲ پوششهای آلومینیدی ساده
۳-۲-۳ پوششهای آلومینیدی اصلاح شده
۳-۳ تخریب پوششهای نفوذی
۳-۳-۱ تخریب پوششهای آلومینیدی ساده
۳-۳-۲ تخریب پوششهای آلومینیدی اصلاح شده
۴-۱ مقدمه ای بر اکسیداسیون و سولفیداسیون
۴-۲ محیطهای حاوی واکنشگرهای مخلوط
۴-۳ تأثیر مراحل آغازین فرآیند اکسیداسیون بر روند کلی
۴-۴ تشکیل لایه اکسید روی آلیاژهای دوتایی
۴-۴-۱ اکسیداسیون انتخابی یک عامل آلیاژی
۴-۴-۲ تشکیل همزمان اکسیدهای عامل آلیاژی در پوسته بیرونی
۴-۴-۲-۱ محلولهای جامد اکسید
۲-۴-۲-۲ تشکیل متقابل اکسیدهای غیر محلول
۴-۴-۳ رفتار اکسیداسیون آلیاژهای حاوی کرم، نیکل و کبالت
۴-۴-۳-۱ فرایند اکسیداسیون آلیاژهایCo-Cr
4-4-3-2 فرایند اکسیداسیون آلیاژهای Ni-Cr
4-4-3-3 فرایند اکسیداسیون آلیاژهای Fe-Cr
4-5 مکانیزم اکسیداسیون آلیاژهای چند جزئی
۴-۶ تأثیر بخار آب بر رفتار اکسیداسیون
۴-۷ واکنشهای سولفیداسیون
۴-۷-۱ سولفید آلیاژهای دوتاییNi-Cr ,Co-Cr ,Fe-Cr
4-7-1-1 مکانیزم سولفیداسیون آلیاژهای Co –Cr
4-7-1-2 مکانیزم سولفیداسیون آلیاژهای Ni-Cr ,Fe-Cr
4-7-1-3 تأثیر عنصر اضافی آلومینیوم بصورت عنصر سوم آلیاژی
۴-۷-۱-۳ تأثیر سولفیداسیون مقدماتی روی رفتار اسیداسیون بعدی
۴-۸ روند سولفیداسیون دمای بالای فلزات در SO2+O2+SO2
4-8-1 دیاگرام های پایداری فاز اکسیژن – گوگرد
۴-۸-۲ خوردگی نیکل در SO2
4-8-2-1 مکانیزم واکنش در دماهای ۵۰۰ و ۶۰۰ درجه سانتی گراد
۴-۸-۲-۲ مکانیزم واکنش در بالای دمای ۶۰۰ درجه سانتیگراد
۴-۸-۲-۳ وابستگی واکنش سیستم Ni-SO2 به دما
۴-۸-۳ خوردگی نیکل در SO3+SO2+O2
4-8-4 خوردگی کبالت در SO2+O2+SO2
4-8-5 خوردگی آهن در SO2+O2+SO2
4-8-6 خوردگی منگنز در SO2
4-8-7 خوردگی کرم در SO2
4-8-8 تأثیرات پوسته های اکسید های تشکیل شده اولیه
۴-۸-۸-۱-نفوذ سولفور از میان پوسته های آلومینا(Al2 O3) و کرمیا (Cr2O3)
 

پایان نامه انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی

اختصاصی از زد فایل پایان نامه انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد  صفحات :  225  
فرمت فایل: word(قابل ویرایش)  
 فهرست مطالب:
مقدمه....................................................................................................................................................1
خنک سازی توربین بعنوان یک تکنولوژی کلیدی برای بهینه سازی  موتورهای توربین گازی....................................................................................................................................................7
چالش های خنک سازی برای دماهای پیوسته درحال افزایش گاز ونسبت فشارکمپرسور........................8
تکنیک های خنک سازی استفاده شده متداول.....................................................................................14
تاثیر خنک سازی.................................................................................................................................18
مشکلات خنک سازی..........................................................................................................................22
ترکیب پوشش های حصار حرارتی و خنک سازی..................................................................................30
فرایند بهبود خنک سازی ایرفویل........................................................................................................32
تعریف پارامترهای شباهت انتقال جرم و حرارت اصلی...........................................................................35
کنش متقابل انتقال جرم – حرارت در لایه مرزی ایرفویل.......................................................................36
نقش تشابه در رقابت تجربی حرارت ایرفویل توربین و انتقال جرم.........................................................42
موضوعات انتقال حرارت گذرا و پایدار در بخش داغ موتور.....................................................................44
دمای فلز و تاثیر آن روی عمر اجزای توربین.......................................................................................46
موضوعات مربوط به تغییرمکان های دمایی گذرای روتوربه استاتوروکنترل فاصله نوک آزاد..................48
خنک سازی نازل توربین......................................................................................................................56
تقابل با محفظه احتراق........................................................................................................................58
انتقال حرارت پره..............................................................................................................................65
     -خمیدگی......................................................................................................................................69
     -تاثیرات ناهمواری..........................................................................................................................74
     -اغتشاش.....................................................................................................................................................76
خنک سازی فیلم پره..........................................................................................................................76
     -نسبت دمش.................................................................................................................................86
     -انحنای سطح................................................................................................................................87
     -گرادیان فشار...............................................................................................................................88
     -آشفتگی جریان اصلی...................................................................................................................89
     -شیارهای خنک سازی فیلم...........................................................................................................91
     -تجمع فیلم.................................................................................................................................92
     -تاثیر تزریق هوای خنک سازی فیلم روی انتقال حرارت سطح......................................................94
موضوعات خنک سازی دیواره نهایی....................................................................................................95
خنک سازی تیغه توربین...................................................................................................................100
تاثیرات سه بعدی ودورانی روی انتقال حرارت تیغه.............................................................................102
     -نیروهای دورانی.........................................................................................................................102
     -تاثیرات سه بعدی......................................................................................................................105
پروفایل دمای گاز شعاعی................................................................................................................106
 
تاثیرات ناپیوستگی...........................................................................................................................107
تکنیک های خنک سازی درونی تیغه................................................................................................109
     -گذرگاههای درونی هموار............................................................................................................111
     - تیرک ها/فین ها (نوارهای زاویه دار یا طولی)..............................................................................113
     -پین فین ها..............................................................................................................................121
     -تاثیر جت ................................................................................................................................................128
     -جریان گردابی...........................................................................................................................138
     -خنک سازی فیلم.......................................................................................................................141
موضوعات خنک سازی سکو و راس ...................................................................................................144
خنک سازی ساختارهای روتور و استاتور............................................................................................148
     -منبع خنک سازی و سیستم های هوای ثانویه .............................................................................148
بافر کردن مجموعه دیسک و روشهای خنک سازی دیسک.................................................................153
خنک سازی ساختارحفاظتی نازل و جایگاه توربین...........................................................................158
خنک سازی  محفظه احتراق..............................................................................................................161
     -تاثیر تحول طراحی  محفظه احتراق روی تکنیک های خنک سازی..............................................161
خنک سازی تعریق..........................................................................................................................167
خنک سازی نشتی...........................................................................................................................169
همرفتی بخش پشتی افزوده.............................................................................................................173
پوشش دهی حصار حرارتی...............................................................................................................177
انتقال حرارت تجربی پیشرفته و معتبر سازی خنک سازی..................................................................179
ارزیابی انتقال حرارت بیرونی و تکنیک های معتبر سازی خنک سازی...............................................180
     -رنگ حساس به فشار.................................................................................................................182
     -ارزیابی غیر مستقیم آشفتگی....................................................................................................185
ارزیابی های انتقال حرارت و جریان داخلی.........................................................................................188
شبیه سازی انتقال حرارت مزدوج و معتبر سازی در یک آبشار داغ......................................................194
     -معتبر سازی تاثیر خنک سازی تیغه در آبشار داغ........................................................................194
شرایط مرزی تجربی دیسک توربین...................................................................................................200
تائید خنک سازی در یک آزمون موتور..............................................................................................204
     -ابزار بندی متعارف......................................................................................................................204
     -پیرومتر درج شده درگاه بروسکوب............................................................................................205
     -رنگ های حرارتی دما بالا...........................................................................................................206
بررسی های چند نظامی در انتخاب سیستم خنک سازی توربین........................................................207
    
 
مقدمه
این فصل عمدتاً روی موضوعات انتقال جرم و حرارت تمرکز می یابد چون آنها برای خنک سازی اجزا ی دستگاه توربین بکار می روند و انتظار می رود که خواننده با اصول مربوطه در این رشته ها آشنایی داشته باشد. تعدادی از کتابهای فوق العاده (1-7) در بررسی این اصول توصیه می شوند که شامل Streeter، دینامیک ها یا متغیرهای سیال Eckert و Drake، تجزیه و تحلیل انتقال جرم و حرارت، Incropera و Dewitt، اصول انتقال حرارت و جرم, Rohsenow و Hartnett، کتاب دستی انتقال حرارت, Kays، انتقال جرم و حرارت همرفتی, Schliching، تئوری لایه مرزی، و Shapiro، دینامیک ها و ترمودینامیک های جریان سیال تراکم پذیر.
وقتی یک منبع جامع اطلاعات موجود باشد. مولف این فصل خواننده را به چنین منبعی ارجاع میدهد. با این وجود وقتی داده ها در صفحات یا مقالات گوناگون پخش شده باشند, مولف سعی می کند که این داده ها را در این فصل بطور خلاصه بیان نماید.
عملکرد یک موتور توربین گازی تا حد زیادی تحت تاثیر دمای ورودی توربین می باشد و افزایش عملکرد قابل توجهی را می توان با حداکثر دمای ورودی مجاز توربین بدست آورد. از نقطه نظر عملکردی، احتراق با دمای ورودی توربین در حدود  می تواند یک ایده ال به شمار آید چون هیچ کاری برای کمپرس کردن هوای مورد نیاز برای رقیق کردن محصولات احتراقی به هدر نمی رود. بنابراین روند صنعتی جاری, دمای ورودی توربین را به دمای استوکیومتری سوخت  بخصوص برای موتورهای نظامی, نزدیکتر می کند. با این وجود دمای مجاز اجزای فلزی نمی تواند از  تخطی کند. برای کارکردن در دماهای بالای این حد, یک سیستم موثر خنک سازی اجزا مورد نیاز است. پیشرفت در خنک سازی, یکی از ابزار اصلی برای رسیدن به دماهای ورودی توربین بالاتر می‌باشد و این امر به اصلاح عملکرد و بهبود عمر توربین منتهی می شود. انتقال حرارت یک عامل مهم طراحی برای همه بخش های یک توربین گاز پیشرفته بخصوص در بخش های توربین و محفظه احتراق می باشد. در بحث وضعیت خنک سازی مصنوعی بخش داغ، باید به خاطر داشته باشید که طراح توربین مرتباً تحت فشارهای شدید برنامه زمانبدی توسعه, قابلیت پرداخت, دوام و انواع دیگر محدودیت های درون نظامی می باشد و همه اینها قویاً انتخاب یک طرح خنک سازی را تحت تاثیر قرار میدهند.
چالش های خنک سازی برای دماهای پیوسته در حال افزایش گاز و نسبت فشار کمپرسور
پیشرفت در موتورهای توربین گاز دارای توان ویژه بالا و بازده بالای پیشرفته نوعاً با افزایش در دمای عملکرد و نسبت فشار کل کمپرسور ارزیابی می شود. رایجترین موتورهای تک چرخه ای با نسبت‌های فشار بالاتر و دماهای گاز بالاتر به شکل متناسب می تواند توان بیشتری را با همان اندازه و وزن و بازده سوخت موتور کلی بهتر بدست آورد. موتورهای دارای بهبود دهنده ها از لحاظ ترمودینامیکی از نسبت های فشار بالای کمپرسور, بهره نمی برند. آلیاژهای پیشرفته برای ایرفویل های توربین می تواند به شکلی ایمن در دماهای فلز کمتر از      عمل کرده و آلیاژها برای صفحات و ساختارهای ساکن به   محدود می شوند. ولی توربین های گازی مدرن در دماهای ورودی توربین عمل می کنند که بالای این محدوده هاست. همچنین یک تفاوت قابل توجه در دمای عملکردی بین توربین های هواپیمای پیشرفته و توربین های صنعتی وجود دارد. این نتیجه تفاوتهای اصلی در عمر, وزن, کیفیت سوخت به هوا و محدودیت های مربوط به بیرون دهی هامی باشد.
برای موتورهای هوازی پیشرفته, دماهای ورودی روتور توربین نزدیک به   و نسبت های فشار کمپرسور در حدود 40:1 تبدیل به یک واقعیت شده است. توان ویژه بالا که برای این نوع از موتورها, هدف عمده می باشد, در راستای بازده ی بالا بدست می‌آید. چنین شرایط اجرایی بطور ذاتی نیازمند نظارت های مرتب از موتور و نظارت برای سلامت پیوسته آن می باشد.
برای موتورهای صنعتی, الزامات شامل دوام دراز مدت بدون نظارتهای مرتب و تعمیرات کلی می باشد. نوعاً اجزای صنعتی اصلی حداقل 30000 ساعت بین تعمیرات دوام می آورند و دارای توان بالقوه برای تعمیر هستند که میتوان عمر موتور را تا 100000 ساعت توسعه داد. این با عمر اجزای توربین هواپیما که تنها چند هزار ساعت است مقایسه می شود.
این فاکتور و نیز فشار تخلیه کمپرسور که باید کمتر از فشار منبع سوخت خط لوله گاز موجود باشد, به یک مادی ورودی پره توربین تقریباً بالا منتهی می شود. حد TRIT برای یک توربین گاز صنعتی پیشرفته در دامنه 1260 تا oc 1370  توسعه می یابد.

پایان نامه کاربرد ژنراتورهای دو سو تغذیه در توربین های بادی

اختصاصی از زد فایل پایان نامه کاربرد ژنراتورهای دو سو تغذیه در توربین های بادی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده :

انواع آرایش های ممکن در بحث توربین های بادی سرعت متغیر بررسی میشود، بخش اول انواع ژنراتورهای DC و القایی قفس سنجابی و دو سو تغذیه ونیز ژنراتور سنکرون در کاربردهای ظرفیت بالا بررسی می شود شد، در بخش دوم کاربردهای با ظرفیت کمتر مد نظر قرار گرفته ، که آرایش هایی همچون ژنراتور DCهمراه چاپر، ژنراتور سنکرون آهنربا دائم ، و چند آرایش ژنراتور القائی بررسی می شوند ، البته با توجه به ترانزیستورهای توان بالا GTO ها و یا استفاده از IGBT، یا انواع روشهای کنترل زاویه آتش ، روش شش گامی، مدولاسیون پهنای باند چند سطحی، یا بردار فضایی، و یا اینکه مبدل منبع ولتاژی یا جریانی باشد، آرایش های متفاوتی ایجاد می گردد که هریک جداگانه قابل بررسی اند.

فهرست :

مقدمه

فصل اول : انواع ژنراتور های مورد استفاده در توربین های بادی

سیستمهای کاربردی برای توربین بادی ظرفیت بالا

ژنراتور DC با پل اینورتری با کموتاسیون خط

کاربرد ژنراتور سنکرون و اینورتر/ یکسو ساز در توربینهای بادی

کاربرد سیستم های ژنراتور القایی تغذیه دو سویه برای توربین های باد

کاربرد ژنراتورهای القائی دوسو تغذیه متصل به اینورتر یکسوساز با رابط جریان DC

کاربرد ژنراتور القائی دو سو تغذیه متصل به اینورتر / یکسوساز با رابط ولتاژ DC

کاربرد ژنراتور القائی دو سو تغذیه و سیکلوکانورتر(مبدل AC/ AC

آرایشهای توربین بادی سرعت متغیر با ظرفیت کم

ژنراتور DC با رابط ولتاژ DC بکارگیری چاپرها

ژنراتور القایی

ژنراتور القائی با رابط ولتاژ DC

ژنراتور القائی با رابط جریان DC

آرایش ژنراتور القائی و سیکلوکانوتر

ژنراتور القائی و مبدلی با رابط فرکانسی بالا

آرایشهای ژنراتورهای آهنربائی دائم

مقایسه انواع سیستم های الکتریکی توربین بادی

فصل دوم : مدارهای کنترل ژنراتور القایی تغذیه دو سویه مقدمه

فصل اول : انواع ژنراتور های مورد استفاده در توربین های بادی

سیستمهای کاربردی برای توربین بادی ظرفیت بالا

ژنراتور DC با پل اینورتری با کموتاسیون خط

کاربرد ژنراتور سنکرون و اینورتر/ یکسو ساز در توربینهای بادی

کاربرد سیستم های ژنراتور القایی تغذیه دو سویه برای توربین های باد

کاربردژنراتورهای القائی دوسو تغذیه متصل به اینورتر یکسوساز با رابط جریان DC

کاربرد ژنراتور القائی دو سو تغذیه متصل به اینورتر / یکسوساز با رابط ولتاژDC

کاربرد ژنراتور القائی دو سو تغذیه و سیکلوکانورتر(مبدل AC/ AC

آرایشهای توربین بادی سرعت متغیر با ظرفیت کم

ژنراتور DC با رابط ولتاژ DC بکارگیری چاپرها

ژنراتور القایی

ژنراتور القائی با رابط ولتاژ DC

ژنراتور القائی با رابط جریان DC

آرایش ژنراتور القائی و سیکلوکانوتر

ژنراتور القائی و مبدلی با رابط فرکانسی بالا

آرایشهای ژنراتورهای آهنربائی دائم

مقایسه انواع سیستم های الکتریکی توربین بادی

فصل دوم : مدارهای کنترل ژنراتور القایی تغذیه دو سویه

الگوریتم ١ : مدلسازی یکجای سیستم

مدل باد و مدل شبکه مصرفی

الگوریتم ٢: مدلسازی جزء به جزء سیستم

نتایج

مراجع

مدل باد و مدل شبکه مصرفی

الگوریتم ٢: مدلسازی جزء به جزء سیستم

نتایج

مراجع

نوع فایل : Word

تعداد صفحات : 62 صفحه

گزارش کامل کارآموزی رشته الکترونیک انتقال حرارت خارجی اجزاء توربین

اختصاصی از زد فایل گزارش کامل کارآموزی رشته الکترونیک انتقال حرارت خارجی اجزاء توربین دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کامل کارآموزی رشته الکترونیک انتقال حرارت خارجی اجزاء توربین بافرمت ورد وقابل ویرایش تعداد  صفحات 130

گزارش کارآموزی آماده,گزارش کارورزی,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی


این پروژه کارآموزی بسیاردقیق وکامل طراحی شده و جهت انجام واحد درسی کارآموزی

مقدمه

در این فصل ما بر روی تاثیر پارامترهای گوناگون و خصوصیات انتقال حرارت خارجی اجزاء توربین تمرکز می نماییم.پیشرفتها در طراحی محفظه احتراق منجر به دماهای ورودی توربین بالا تر شده اند که به نوبه خود بر روی بار حرارتی و مولفه های عبور گاز داغ تاثیر می گزارد.دانستن تاثیرات بار حرارتی افزایش یافته از اجزایی که گاز عبور می کند طراحی روشهای موثرسرد کردن برای محافظت از اجزاء امری مهم است.گازهای خروجی از محفظه احتراق به شدت متلاطم می باشد که سطوح و مقادیر تلاطم 20تا 25% در پره مرحله اول می باشد.مولفه های مسیر گاز داغ اولیه ،پره های هادی نازل ثابت و پره های توربین درحال دوران می باشد. شراعهای توربین، نوک های پره، سکوها و دیواره های انتهایی نیز نواحی بحرانی را در مسیر گاز داغ نشان می دهد. برسی های کار بردی و بنیادی در ارتباط با تمام مولفه های فوق به درک بهتر و پیش بینی بار حرارتی به صورت دقیق تر کمک کرده اند . اکثر برسی های انتقال حرارت در ارتباط با مولفه های  مسیر گاز داغ مدل هایی در مقیاس بزرگ هستند که در شرایط شبیه سازی شده بکار می روند تا درک بنیادی از پدیده ها را فراهم سازد. مولفه ها با استفاده از سطوح صاف و منحنی شبیه سازی شده اند که شامل مدل های لبه راهنما و کسکید های  ایرفویل های مقیاس بندی شده می باشد. در این فصل، تمرکز بر روی نتایج آزمایشات انتقال حرارت بدست آمده توسط محققان گوناگون روی مولفه های مسیر گاز خواهد بود. انتقال حرارت به پره های مرحله اول در ابتدا تحت تاثیر پارامترهای از قبیل پروفیل دمای خروجی محفظه احتراق،تلاطم زیاد جریان آزاد و مسیر های داغ می باشد .انتقال حرارت به تیغه های روتور مرحله اول تحت تاثیر تلاطم جریان آزاد متوسط تا کم ، جریان های حلقوی نا پایدار ، مسیر های داغ و البته دوران می باشد. 2.1.1- سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های دما سطوح تلاطم در محفظه احتراق خیلی مهم هستند که ناشی از تاثیر چشمگیر انتقال حرارت همرفتی به مولفه های مسیر گاز داغ در توربین می باشد. تلاطم تاثیر گزار بر روی انتقال حرارت توربین ها در محفظه احتراق تولید می شود که ناشی از سوخت به همراه گاز های کمپرسور می باشد.آگاهی از قدرت تلاطم تولید شده توسط محفظه احتراق برای طراحان در بر آورد مقادیر انتقال حرارت در توربین مهم است.تلاطم محفظه احتراق کاهش یافته، می تواند منجر به کاهش بار حرارتی در اجزاء توربین و عمر طولانی تر و همچنین کاهش نیاز به سرد کردن می شود. بر سی های انجام شده بر روی اندازه گیری سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های تلاطم متمرکز شده است. Goldstein سرعت خروجی و پروفیل های تلاطم را برای محفظه احتراق مدل نشان داد.Moss وOldfield طیف های تلاطم را در خروجی های محفظه احتراق نشان دادند.هرکدام از بر سی های فوق در فشار اتمسفر و دمای کم انجام شد. اگرچه بدست آوردن بدست آوردن انرازه گیری ها تحت شرایط واقعی مشکل است اما برای یک طراح توربین گاز درک بهبود هندسه محفظه احتراق و پروفیل های گاز خروجی از محفظه امری ضروری است. این اطلاعات به بهبود شرایط هندسه و تاثیرات نیاز های سرد کردن توربین کمک می نماید. اخیرا"،Goebel سرعت محفظه احتراق و پروفیل های تلاطم در جهت موافق جریان یک محفظه احتراق کوچک با استفاده از یک سیستم سرعت سنج دوپلر ولسیمتر(LDV)را اندازه گیری کردنند.آنهاسرعت نرمالیزه شده،تلاطم وپروفیل های دمای موجود برای تمام آزمایش های احتراق را نشان دادند.آنها یک محفظه احتراق از نوع قوطی مانندبکار رفته در موتور های توربین گاز مدرن را استفاده کردند، که در شکل1-2نشان داده شده است.جریان از کمپرسور و از طریق سوراخ ها وارد محفظه احتراق می شود و با سوخت محترق در محل های متفاوت در جهت موافق جریان مخلوط می شود. طراحی محفظه احتراق حداقل مستلزم یک افت فشار از طریق محفظه احتراق تا ورودی توربین است.فرایند محفظه احتراق توسط اختلاط تدریجی هوای فشرده با سوخت در محفظه قوطی شکل کنترل می شود. طراحان محفظه احتراق نوین نیز بر روی مشکلات و مسائل ترکیب و فرایند اختلاط  هوا-سوخت تمرکز می نمایند احتراق تمیز نیز یک مسئله و کانون برای طراحان ناشی از استاندارد های محیطی  الزامی شده توسط دولت فدرال آمریکا و EPA می باشد. با این حال ،طراح محفظه احتراق یک مسئله مورد بحث در این کتاب نمی باشد. شکل 2-2 تاثیر احتراق بر روی سرعت محوری ،شدت تلاطم محوری،سرعت پیچ وتاب( مارپیچی )و شدت تلاطم پیچ وتاب را نشان  میدهد. تمام سرعت ها توسط خط مرکزی سرعت اندازه گیری شده و در مقابل شعاع نرمالیزه رسم شدند.جریان جرم و فشار هوا برای قدرت های مختلف احتراق اندازه گیری شدند.افزایش جریان سوخت باعث افزایش استحکام احتراق گردید.دمای شعله آدیاباتیک تغییر داده شد.هوای فشرده در یک موتور توربین گاز ناشی از فرایند تراکم پیش گرم می باشد .با این حال،در این برسی،هوا پیش گرم نمی شود.جریان جرم وفشار0.45 kg/s و6.8 اتمسفر بودند.دما های شعله از 71  تا 1980  متغیر بود.تاثیر احتراق شدیدا" آشکار است هنگامی که حالت آتش گرفته را با بقیه حالتهای آتش گرفته مقایسه می نماییم.سسرعت محوری و سرعت پیچ وتاب(مارپیچی) شدیدا"تحت تاثیر احتراق هستند،مقادیر پیچ وتاب توسط احتراق کم میشود.کاهش در پیچ وتاب می تواند در شدت تلاطم مشاهده شود.مقادیر اوج در شدت تلاطم از 10 تا 16% از حالت غیر مشتعل تا کاملا"مشتعل کاهش یافتند.