پروژه کابرد کامپوزیت در صنایع خودرو سازی. doc

اختصاصی از زد فایل پروژه کابرد کامپوزیت در صنایع خودرو سازی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 90 صفحه

مقدمه:

افزایش مدل، بهبود عملکرد به همراه حفظ امنیت، کیفیت و سوددهی، از مواردی است که در صنعت خودروی امروز مورد توجه قرار می گیرد. با توجه به موارد فوق، توسعه مواد و فرایندهای تولید جدید ضروری بنظر می رسد.توسعه علم مواد طی 20 سال گذشته فرصتهای بسیاری را برای صنعت ایجاد کرده است.

معرفی مواد جدید این امکان را فراهم ساخته است که صنعت بتواند با افزایش محصول، بهینه کردن عملکرد و در بسیاری از موارد، بهبود امنیت و روشهای مدیریت محیط زیست، درهای توسعه را به روی خود بگشاید.

عمده ترین عوامل محرک ایجاد تکنولوژی های جدید عبارتند از قیمت، امنیت، کیفیت، ایجاد سبک جدید، اقتصاد سوخت، عملکرد بهینه، راحتی و قابلیت بازسازی. بدون شک امروزه فشار زیادی از طرف مصرف کنندگان بر تولیدکنندگان خودرو برای کاهش مصرف سوخت وارد می شود. مهمترین روش کاهش مصرف سوخت، کاهش وزن خودرو است. 10 درصد کاهش وزن خودرو، حدود 5.5 درصد مصرف سوخت را کاهش می دهد. به بیان دیگر، 91کیلوگرم کاهش در وزن خودرو، بازدهی سوخت را به میزان تقریباً 0.43 کیلوگرم بر لیتر افزایش می دهد.

اگر چه خواست مشتری و قوانین دولتی محرکهایی برای ایجاد تکنولوژی جدید می توانند باشند، اما رقابت نیز تعیین کننده است. بیشترین عامل رقابتی، تولید خودرویی است که هم خواسته های مشتریان را برآورده کند و هم استاندارهای وضع شده را ولی با ارزانترین قیمت. ذکر این نکته ضروری است که کاهش  قیمت فقط شامل مواد بکار رفته نمی شود بلکه روشهای تولید، و چرخه های بازیابی را نیز شامل می شود.

کامپوزیت از جمله مواد جدیدی است که می تواند خواستهای خودروسازان را در موارد فوق برآورده کند.

اما یکی از موانع بکارگیری کامپوزیتها در صنعت خودرو، هزینه بالای مورد نیاز در بخش تحقیق و توسعه مربوط به آن می باشد.

نکته دیگر آنکه خودروها یکی از منابع آلاینده محیط زیست می باشند که چه در حین مصرف (تولید گازهای گلخانه ای) و چه پس از دورة عمر (قطعات غیرقابل بازیافت) باعث آلودگی محیط زیست می گردند. بر این اساس سیاست های توسعه ای کشورهای پیشرفته به نحوی شکل گرفته که صنایع خودروسازی را در جهت توسعه و کاربرد کامپوزیت های قابل بازیافت تشویق نماید.

امروزه صنعت خودروسازی از تکنولوژی کامپوزیت (مواد مرکب)، در جهت کاهش وزن و افزایش عمر خودروها استفاده می کند و انتظار می رود در خودروهای آینده کامپوزیتها بخش بزرگی از خودرو را تشکیل دهند. با این حال این تکنولوژی در کشور ما چندان توسعه نیافته است.

در کشور ما به علت تحولات جهانی در صنعت خودرو، توجه به تکنولوژی کامپوزیت افزایش یافته است. اما هنوز استفاده از قطعات کامپوزیتی در صنایع خودروسازی کشور بیشتر جنبه تقلیدی دارد تا استفاده آگاهانه و هدفمند. به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند استفاده از کامپوزیت در صنعت خودروی کشور ما جذابیت خود را از دست داده و گزینه مناسبی نمی باشد.

آنها معتقدند کامپوزیت با اهداف کلانی که ما در صنایع خودرو به دنبال آن هستیم، یعنی پیشرفت و رسیدن به سطح قابل رقابت با شرکتهای خودروسازی خارجی، سنخیتی ندارد و نیاز واقعی صنعت خودرو ما در حال حاضر کامپوزیت نیست. آینده کامپوزیت در خودروسازی ایران معلوم نیست حتی ممکن است ظرف 5 سال آینده استفاده از کامپوزیتها محدودتر از این هم شود؛ به عنوان مثال اوایل داشبوردها SMC بودند اما در حال حاضر از ABS ساخته می شوند. قطعه تقویتی سپر خودرو سمند نیز درحال حاضر GMT است در حالی که قبلا از ناودانی ساخته می شد و ارزانتر بود. تنها مزیت GMT سبک بودن آن است و از نظر طول عمر و دوام در مقایسه با فولاد ضعیفتر است.

توسعه تکنولوژیهای نوینی نظیر تکنولوژی کامپوزیت در ایران بسیار زمانبر است زیرا راهی است که کشورهای پیشرفته حدود 20 سال پیش شروع کرده اند و حال به نتیجه رسیده اند. ممکن است ظرف چند سال آینده تکنولوژی برتر و جدیدی جایگزین شود در حالی که ما هنوز در اول راه هستیم و باید این روش را نیز رها کنیم و به دنبال آن تکنولوژی جدید برویم.

در کشورهای بزرگ صنعتی بعد از استفاده بهینه و بهره برداری از دستگاه آنها را از رده خارج می کنند و وقت و هزینه صرف تعمیر و نگهداری آن نمی کنند بلکه آن را به کشورهایی نظیر کشور ما می فروشند.

یکی دیگر از مشکلات عمده صنعت کامپوزیت تهیه مواد اولیه است که باید عمدتاً از خارج به کشور وارد شوند و تولیدکنندگان داخلی قادر به تولید آن نیستند.

با اینکه تا چند سال قبل استفاده از کامپوزیت های SMC و GMT در کاربرد های اتاقک موتور Under-the-hood )  ( از مقبولیت خاصی برخوردار بودند، امروزه بدلیل حجم سرمایه گذاری بالا، بالا بودن دورریز مواد و غیره جایگاه خود را بشدت از دست داده اند و تکنولوژی های رقیب مانند آمیزه کاری مستقیم( Direct-compounding )  جای آنها را گرفته اند. امروزه به ندرت می توان در توسعه    خودروهای جدید، قطعات کامپوزیتی به مفهوم متداول آن را یافت و سمت و سوی صنعت خودرو در زمینه استفاده از کامپوزیتها به موارد خاص سوق پیدا کرده است. تکنولوژی برتر دنیا در زمینه کامپوزیت، تکنولوژی ترکیبی (Hybrid Technology) است، در این تکنولوژی یک تقویت کننده (Insert) فلزی را در داخل قالب قرار می دهند و پلیمر مذاب را روی آن تزریق می کنند. قیمت ارزانتر، کاهش وزن و عدم نیاز به جاسازی محل مونتاژ قطعات از مزایای این روش است.

اما مشکل اصلی گرانی تکنولوژی های جدید می باشد که انتقال آنها را مشکل می کند؛ از سوی دیگر این تکنولوژی تنها در کشورهایی تولید می شود که دارای پیشینه زیادی در این زمینه می باشند و صحبت کردن از تولید این تکنولوژی در ایران به این زودی ها امکان پذیر نیست.

ما تنها از دستاوردهای کشورهای دیگر استفاده می کنیم و تولید تکنولوژی نداریم و یا اگر داریم بسیار محدود است. شاخص های مورد نیاز برای رشد و توسعه تکنولوژی را جایی تعیین می کنند که پایه های تکنولوژی در آنجا رشد کرده و محکم شده است. در کشور ما که در آغاز راه است، تعیین شاخص ها بر عهده دانشگاه است؛ و بنابراین همکاری تنگاتنگ دانشگاه و صنعت در این زمینه لازم و ضروری است.

دکتر شریعت پناهی، عضو هیات علمی دانشگاه تهران، در گفتگو با دفتر مطالعات توسعه تکنولوژی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، به مزایا و معایب قطعات کامپوزیتی خودرو اشاره کرد و به تشریح موانع گسترش این تکنولوژی در صنعت خودروی ایران پرداخته است:

دکتر شریعت پناهی عمده ترین دلیل عدم اشتیاق خودروسازان داخلی به استفاده از تکنولوژیهای نو را

ماهیت غیررقابتی بازار و دولتی یا نیمه دولتی بودن این صنعت دانست و یادآور شد که صنایع معمولاً به

یکی از دلایل سه گانة زیر در زمینة تکنولوژی های نو سرمایه گذاری می کنند:

1-تقاضای بازار: بدین معنی که تولیدکننده برای حفظ سهم خود از بازار ناگزیر است به خواستها و سلیقه های مشتری تن در دهد و برای این کار نیازمند استفاده از فناوری های جدید برای ایجاد و یا ارتقای ویژگیهای مورد نظر مشتری است.

2- مقررات دولتی: که صدور مجوز ورود محصول به بازار را منوط به رعایت استانداردهای خاصی نظیر استانداردهای زیست محیطی و یا ایمنی می نماید.

3- نیاز به کسب و یا حفظ برتری تکنولوژیک: به ویژه در عرصه های استراتژیک (نظیر صنعت نفت) و یا عرصه های دفاعی.

عامل تقاضای بازار در کشور ما خودروسازان را به سمت تکنولوژی های نوین سوق نمی دهد. متاسفانه به دلیل شرایط اقتصادی جامعه، بخش اعظم مشتریان خودرو در جامعة ما که برای امرار معاش و یا برای تامین استانداردهای اولیة زندگی به خودرو نیاز دارند، قادر به پرداخت بهای اضافی برای برخورداری از تکنولوژی بالاتر نیستند و ترجیح می دهند خودرویی با ویژگیها و امکانات ابتدایی تر ولی با قیمت و هزینه های نگهداری کمتر خریداری کنند.

از سوی دیگر تفهیم این واقعیت که پرداخت بهای بیشتر برای محصولی که از تکنولوژی جدیدتری (نظیر کامپوزیتها) بهره می برد، در درازمدت و از طریق صرفه جویی در مصرف سوخت به نفع مشتری خواهد بود، نیازمند فعالیت فرهنگی گسترده ای می باشد. ولی حتی در صورت تفهیم نکتة فوق، باز هم تنگناهای مالی، مشتری را وادار خواهد داشت که به هزینة سوخت مصرفی به چشم بازپرداخت یک وام کم بهره و طویل المدت بنگرند و باز هم رغبتی به خرید خودروی با تکنولوژی بالاتر ولی گرانتر نشان ندهد، به این ترتیب روشن می شود که چرا در کشور ما تقاضای بازار عامل محرکی برای خودروسازان در استقبال از تکنولوژی کامپوزیت نیست.

مقررات التزام آور دولتی و زیست محیطی خوب است ولی شرکت ها باید در انتخاب تکنولوژی آزاد باشند.

دکتر شریعت پناهی در مورد عامل دوم یعنی مقررات دولتی، به تجربة نسبتاً موفق اجباری شدن رعایت مقررات زیست محیطی در زمینة میزان مجاز آلاینده های خودرو اشاره کرد و اظهار داشت که جدی بودن دولت در اعمال این مقررات، خودروسازان را واداشته است تا به سراغ تکنولوژیهای مختلف کاهش آلاینده ها بروند و اگر نظیر همین مقررات در زمینه های دیگری نظیر مصرف سوخت خودروها و یا قابلیت بازیافت آنها نیز وضع و اعمال شود، خودروسازان خودبخود به سراغ تکنولوژی هایی که آنان را در دستیابی به استانداردهای اجباری شده یاری دهد، خواهند رفت.

نکتة مهم در این میان آن است که دولت و موسسات سیاستگذار وابسته به آن نباید به دنبال یافتن و اجباری کردن راه حلهای کارشناسی باشند، بلکه وظیفة آنها باید به وضع و نظارت بر اجرای قوانین بازی محدود گردد. این که هر خودروساز چگونه و با استفاده از کدام تکنولوژی موفق به گذراندن مقررات می شود، مساله ای است که شرکت ها باید دربارة آن تصمیم بگیرند و همین آزادی عمل است که زمینة خلاقیت و دستیابی به فناوریهای مختلف را فراهم می سازد. {3}

فهرست مطالب:

فصل اول مقدمه

1-1       کلیات

2-1       بررسی عامل حفظ برتری تکنولوژیک

3-1       هدف

4-1       محتوای فصول

فصل دوم آشنایی با کامپوزیت ها

1-2       کلیات

2-2       کامپوزیت ها چه هستند ؟

3-2       ویژگی های اصلی کامپوزیت ها

4-2       نقش الیاف در ساختار مواد کامپوزیتی ( مواد مرکب لیفی )

5-2       الیاف شیشه ( Glass Fibre )

6-2       SMC چیست ؟

7-2       WPC چیست ؟

8-2       الیاف کربن و گرافیت در کامپوزیت ها

9-2       الیاف آرامید در کامپزیت ها

10-2     رزین های پلی استر

11-2     رزین های اپوکسی

12-2     فرایند RTM  و مزایای آن

13-2     چرا کامپوزیت ها متفاوتند؟

14-2     صنعت کامپوزیت ها

12-2     مزایای کامپوزیت ها

16-2     کامپوزیت ها تا چه مدت کار می کنند؟

فصل سومکاربرد کامپوزیت در صنعت خودرو سازی

1-3       کلیات

2-3       مزایا و صرفه جویی ها

3-3       روش های تولید کامپوزیت با زمینه پلیمر وکاربرد آن در خودرو

4-3       کامپوزیت های قابل بازیافت در فوق خودرو ها   Hyper car

5-3       استفاده از کامپوزیت های چوب - پلاستیک در صنعت خودرو

6-3       کاربرد کامپوزیت های فیبر طبیعی در بدنه خودرو ها

7-3       کاربرد کامپوزیت های سبز در صنایع خودرو

8-3       کاربرد کامپوزیت ها در قطعات خودرو

9-3       تازه های صنعت کامپوزیت در خودرو

10-3     کاربرد الاستومر EPDM در صنعت خودرو

11-3     تحلیل در خصوص استفاده از نانو مواد در صنعت خودرو

12-3     تحلیل در قطعات صنعت خودرو

فصل چهارم نتایج و پیشنهادهایی برای کارهای آینده

منابع

فهرست اشکال:

شکل 1-3 ) کاربرد کامپوزیت های غیر طبیعی در بدنه خودروها

شکل2-3) کاربرد کامپوزیت 

شکل3-3) خواص کششی کامپوزیت    

فهرست جداول:

جدول 1-2 ترکیبات در انواع الیاف شیشه          

جدول 2-2 خواص انواع الیاف شیشه   

جدول 3-2 مقایسه خواص پلیمرهای گرما سخت و گرما نرم در کامپوزیت ها    

چدول2-4 خواص گروهی از مواد کامپوزیت      

منابع و مأخذ:

1)         ج. قضاتی مصلح آبادی، استاندارد در قطعات و مواد، نشر سیمای دانش، 1388.

2)         ج. قضاتی مصلح آبادی، تکنولوژی و کاربرد لاستیک (پلاستیک و کامپوزیت در صنایع خودرو سازی)، نشر علوم، 1387.

3)         م. اسماعیلی، دوره آموزشی ساخت کامپوزیت ها، تهران، 1386.

4)         م. امیرخیزی، آمیزه کاری در صنایع پلیمری، نشر جهان نو، 1384.

5)         Industrial application of nanomaterials- chances and risks; Future technologies Division of VDI Technologiezentrum

6)         European White Book on fundamental research in materials science MAX- PLANCK- Institute fur Metallforschung Stuttgart

7)         Foresight Vehicle Technology Roadmap: Technology and Research Directions for Future Road Vehicles (http://www.foresightvehicle.org.uk)

8)         Study: NanoCar- Nanotechnology and Converging Technologies in Automotive Industry 2003- 2006- 2010- 2015 by Helmut Kaiser Consultancy

9)         "Nanocomposites in the automotive industry" by Gary Lownsdale (www.compositesworld.com)

پروژه رشته میکانیک با موضوع مخازن کامپوزیتی ((CNG)). doc

اختصاصی از زد فایل پروژه رشته میکانیک با موضوع مخازن کامپوزیتی ((CNG)). doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 180 صفحه

چکیده:

گاز طبعی فشرده (compressed naturalgas) گازی است که به عنوان سوخت جایگزین در خودرو ها مورد استفاده قرارا می گیرد و در مخازنی استوتنه ای شکل با فشاری بالاتر از حدود 200bar ذخیره می شود. مخازن cng به چار نوع تقسیم می شوند که شامل مخازن نوع اول ( مخازن تمام فلزی) مخازن نوع دوم (مخازنی با آستری فلزی تقویت شده با الیاف کامپوزیتی پیوسته پیچیده شده روس قسمت استوانه ای) ، مخازن نوع سوم (مخازنی با آستری فلزی تقویت شده با الیاف کامپوزیتی پیوسته پیچیده شده روس قسمت استوانه ای و قسمت های انتهایی) و مخازن نوع چهرم ( مخازن تمام کامپوزیتی ) می باشند.

مخازن تمام کامپوزیتی دارای آستری از جنس پلیمر بدون درز بوده که تمام سطح بیرونی این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، کربن و آرامید یا مخلوطی از آنها که آغشته به رزین است پیچیده شده و این ساختار تمام کامپوزیت از سبک ترین انواع مخازن CNG می باشد.این مخازن با الیاف در جهت شعاعی و محوری تقویت شده و قابلیت تولید در ابعاد بزرگتر و یا قطر بیشتر را دارد. روش های تولید آستری پلاستیکی به چهار روش تقسیم می شود که شامل روش های قالب گیری چرخشی، قالب گیری تزریقی، قالب گیری اکستروژنی و قالب گیری دمشی( که خود به دو روش دمشی اکستروژنی و دمشی تزریقی می شود) می باشند. در مخازنی که با الیاف پیچیده شده اند الیاف پیچی به دو روش پیچش تر و پیچش الیاف از پیش آغشته به رزین تقسیم می شوند. الگوهای الیاف پیچی نیز شامل الیاف پیچی محیطی، الیاف پیچی مارپیچی و الیاف پیچی قطبی می باشد. از مزیت های مخازن کامپوزیتی می توان به احتمال ترکیدیگی کم آنها در حوادث، سبکی و استحکام بالاترشان نسبت به مخازن فلزی و عمری بالغ بر 100000 چرخه سوخت گیری نام برد. مشکل عمده آنها، مرور زمان در محل اتصال نافی فلزی انتهایی و آستری پلیمری می باشد.

مقدمه:

1-1) استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوخت

مشکلاتی چون آلودگی زیاد محیط زیست، هزینه های بالای تهیه سوخت مایع و همچنین منابع محدود نفت در کشورهای مختلف از یک سو و همچنین هزینه کمتر گاز طبیعی برای کشورهای دارنده منابع گاز طبیعی از سوی دیگر باعث شده است که تمایل به استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوخت جایگزین در خودروها در جهان افزایش یابد، در حال حاضر دو روش تجاری و یک روش آزمایشگاهی برای استفاده از گاز طبیعی در خودروها به عنوان سوخت وجود دارد. این سه روش به ترتیب عبارتند از:

• گاز طبیعی فشرده( Compressed Natural Gas=CNG)
• گاز طبیعی مایع شده (Liqufied Natural Gas=LNG)
• گاز طبیعی جذب شده (Adsorbed Natural Gas=ANG)

در روش گاز طبیعی فشرده (CNG) که مد نظر ما می باشد، این روش بیشترین کاربرد را از بین سه روش ذکر شده دارد و برای خودروهایی از قبیل سواری، کامیون، وانت و اتوبوس مورد استفاده قرار میگیرد، یکی از مهمترین و هزینه بر ترین مسائل تبدیل خودرو ها به خودرو های گاز سوز یا خودرو های اختصاصا گاز سوز، مساله مخازن ذخیره سازی سوخت گاز می باشد، برای استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان سوخت جایگزین در خودروها، آشنایی با مخازن ذخیره سازی CNG و نکات ایمنی مربوط به این مخازن لازم و ضروری است، در روش CNG گاز در مخازنی استوانه ای شکل با فشاری بالاتر از حدود 200bar ذخیره می شود و این موضوع متضمن  تغییرات اساسی در ساختار خودرو ها می باشد که منجر به محدود شدن فضای موجود برای سر نشینان و صندوق عقب خودرو شده و نیز منجر به افزایش وزن خودرو نسبت به خودرو های بنزینی و دیزلی امروزی شده است، برای برطرف کردن این مشکلات، مطالعات تحقیقاتی برای جایگزینی فولاد با مواد کامپوزیتی سبک تر آغاز شده و هم اکنون نیز ادامه دارد{1}، با این توصیف حال به تاریخچه تولید مخازن CNG می پردازیم.

1-2)تاریخچه تولید مخازن CNG

مخازن تولید شده اولیه در صنعت خودروهای گاز سوز، مخازن فولادی بودند که با مشخصات صنعتی- ملی گوناگون ساخته می شدند، به عنوان مثال، در ایتالیا اولین مخازن با جداره های ضخیم و بر اساس استاندارد مخازن تحت فشار US DOT 3AA ساخته می شدند، دیواره های مخازن تحت فشار باید طوری طراحی شوند که ضخامت کافی را برای تحمل فشار کاری در حین عمر کاری خود داشته باشند، در عمل این مخازن برای فشاری در حدود 2. 5 برابر فشار کاری به عنوان ضریب اطمینان، طراحی می شوند، در نظر گرفتن این ضریب اطمینان برای جلوگیری از انفجار به دلیل امکان تمام شده عمر کاری یا خرابی مواد به کار رفته در حین استفاده از مخازن لازم و ضروری می باشد، لذا استاندارد های طراحی این دو مخازن دارای معیارهای  سختگیرانه ای برای طراحی و فرایند های تایید طراحی می باشد، نیاز به ذخیره سازی گاز در فشار های بالا منجر به ساخت مخازنی و ضخیم تر و سنگین تر می شد که برای حل این مشکل سازندگان مخازن به استفاده از مواد سبک تر روی آوردند، در این راستا کارخانه های خودرو سازی نیز به صورت پیوسته خواستار مخازنی سبک تر بودند تا اثر  نا مطلوب افزایش وزن ناشی از مخازن را کاهش دهند بدون این که از خواص ایمنی مخازن کاسته شود، در اواخر سال 1970 میلادی در ایتالیا مخازن فولادی کم وزن به بازار عرضه شدند، در امریکای شمالی نیز تبدیل سوخت وسایل نقلیه به گاز طبیعی در مقیاس وسیعی از سال 1980 میلادی به بعد آغاز گردید، مخازن کامپوزیتی ساخته شده از آستر فلزی که برا ی کاربردهای فضایی توسعه سافته بودند، در سال 1977 میلادی به بازار های صنعتی وارد شدند، در سال 1982 میلادی مخازنی با آستر آلمینیومی با پیچش محیطی الیاف شیشه ای ساخته شده بودند در صنعت CNG مورد استفاده قرار گرفتند، سازندگان مخازن فولادی این روند را تولید مخازن سبک تر با استفاده از آستری های فولادی پیچیده شده با الیاف شیشه ای که در سال 1985 میلادی آغاز شده بود، دنبال کردند، برای این که وزن مخزن را برای کاربردهای CNG  کاهش دهند، سازندگان بسیاری، طرح های کامپوزیتی کاملا پیچیده ای را توسعه داده و ساخت آستری یا پلاستیکی تقویت شده در سوئد، روسیه و فرانسه شروع شد، به دنبال توسعه استاندارد ها ی مخازن گاز طبیعی در امریکای شمالی، طرح هایی با آستری های نسبتا نازک آلومینیوم یا آستری های پلاستیکی تقویت شده کاملا پیچیده شده با پوشش الیاف شیشه ای و کربنی، بعد از سال 1992 میلادی به بازار معرفی شدند، این راه حل های اقتصادی کاهش وزن که در 30 سال اخیر و بعد از آن ارائه شده اند با بکار بردن موادی مانند الیاف شیشه ای، الیاف آرامیدی و الیاف کربنی ادامه پیدا کرده اند، ضخامت قسمت های استوانه ای با قسمت های انتهایی یک سان در نظر گرفته می شوند ولی قسمت های استوانه  ای با الیاف کامپوزیتی پیچیده می شود تا فشار داخل مخزن را تحمل کن، از آنجایی که مواد کامپوزیتی سبک وزن دارای استحکام کششی قابل مقایسه با فولاد می باشند، بنابر این وزن مخزن کاهش پیدا می کند که این کاهش وزن باعث افزایش هزینه خواهد شد، یک مخزن الیاف شیشه ای با آستری فولادی با نام کامپوزیتی-فولادی طبقه بندی می شود، در سال های اخیر آلومینیوم به عنوان جایگزینی برای فولاد معرفی شده است و این مخازن آلومینیومی با الیاف شیشه ای به طور کامل پوشش داده می شود و به عنوان مخازن کامپوزیتی_ آلومینیومی طبقه بندی می شوند، از آنجایی که چگالی آلومینیوم 3/1 چگالی فولاد و استحکام کششی آن 2/1 فولاد می باشد، بنا بر این وزن یک مخزن تقویت شده کامپوزیتی_ آلومینیومی در حدود 3/2 وزن یک مخزن فولادی تقویت شده با همان حجم و فشار خواهد بود، مخازنی با مواد کامپوزیتی بر پایه الیاف کربنب نیز اخیرا به عنوان یک جایگزین مطرح شده اند و طرح هایی از این نوع مخازن در دسترس می باشد، چگالی الیاف کربنی در حدود 3/1 چگالی فولاد می باشد در صورتی که استحکام کششی این الیاف مشابه فولاد استف بنا بر این وزن این مخازن الیاف کربنی در حدود 3/1 وزن مخازن فولادی و 2/1 وزن مخازن آلومینیومی با همان حجم و فشار خواهد بود. ]2[

فهرست مطالب:

چکیده

فصل اول: کلیات

1-1) استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوخت

1-2)تاریخچه تولید مخازن CNG

1-3) انواع مخازن CNG

1-3-1)مخازن نوع اول

1-3-2)مخازن نوع دوم

1-3-3)مخازن نوع سوم

1-3-4)مخازن نوع چهارم

فصل دوم: روش های تولید مخازن CNG کامپوزیتی

2-1) مقدمه

2-2) اجزای مخازن

2-2-1) آستری

2-2-2)نافی فلزی

2-2-3) بخش کامپوزیتی مخزن

2-2-4) ساختار کاهش آسیب در قسمت های گنبدی شکل

2-2-5) رنگ مخزن

2-3) تولید آستری مخازن

2-3-1)مواد مورد استفاده در آستری

2-3-1-1) مروری بر پلی اتیلن

2-3-1-2) روش های تولید پلی اتیلن

2-3-1-2-1) فرایند فشار بالا

2-3-1-2-2) فرایند زیگلر-ناتا

2-3-1-2-3) فرایند فیلیپس

2-3-1-2-4)فرایند نفت استاندارد(ایندیانا)

2-3-1-3-1) پلی اتین با دانسیته بالا (HDPE)

2-3-1-3-2) پلی اتین با دانسیته پایین(LDPE)

2-3-1-3-3) پلی اتین خطی با دانسیته پایین (LLDPE)

2-3-1-3-4) پلی اتین با وزن مولکولی بسیار بالا (UHMWPE)

2-3-2) روش های تولید آستری

2-3-2-1)روش قالب گیری چرخشی

2-3-2-2) روش قالب گیری تزریقی

2-3-2-3)روش قالب گیری اکستروژنی

2-3-2-4)روش قالب گیری دمشی

2-3-2-4-1) قالب گیری دمشی اکستروژنی

2-3-2-4-2) قالب گیری دمشی تزریقی

2-4) تولید لایه های کامپوزیتی در مخازن نوع دوم، سوم و چهارم

2-4-1)مواد مورد استفاده

2-4-1-1)الیاف

2-4-1-1-1)الیاف شیشه ای

2-4-1-1-2)الیاف کربنی

2ـ4ـ1ـ1ـ3)الیاف آرامیدی

2ـ4ـ1ـ2)رزین ها

2-4-1-3)پرکننده ها(افزودنی ها)

2-5-) الیاف پیچی

2ـ 5ـ 1) روش های الیاف پیچی

2ـ 5ـ1ـ1) پیچش تر

2ـ5ـ1ـ2) پیچش الیاف از پیش اغشته به رزین

2ـ5ـ2) الگوهای الیاف پیچی

2ـ5ـ2ـ1) الیاف پیچی محیطی

2ـ5ـ2ـ2) الیاف پیچی مارپیچی

2ـ5ـ2ـ3)الیاف پیچی قطبی

2-5-3) عمل آوری

2ـ6)فناوری های جدید در مخازن CNG کامپوزیتی

2ـ6ـ1)سیستم ذخیره سازی یک پارچه

2-6-2) مخازن تطابق پذیر

2-7)علامت گذاری مخزن

2-7-1)ازاطلاعات ضروری

2-7-2)اطلاعات اختیاری

2-8) آزمون های مخازن نوع چهارم

2-8-1) آزمون های نمونه اولیه

2-8-1-1) آزمون نشتی پیش از شکست

2-8-1-2) آزمون فشار ترکیدن هیدرواستاتیک

2-8-1-3) آزمون چرخه فشار در دمای محیط

2-8-1-4) آزمون محیط اسیدی

2-8-1-5) آزمون قرارگیری در معرض آتش

2-8-1-6) آزمون نفوذ گلوله

2-8-1-8)  آزمون خزش در دمای بالا

2-8-1-9) آزمون تسریع گسیختگی ناشی از تنش

2-8-1-10) آزمون سقوط

2-8-1-11) آزمون نفوذپذیری گاز

2-8-1-12) خواص کششی پلاستیک

2-8-1-13) دمای نرم شدن پلاستیک

2-8-1-14) آزمون مقاومت برشی رزین

2-8-1-15) آزمون گشتاور نافی

2-8-2) آزمون های بهر

2-8-2-1) آزمون هایی که باید روی هر بهر انجام شود.

2-8-2-2) آزمون دوره ای چرخه فشار

2-8-3) آزمون های در حین تولید روی هر مخزن

2-8-4) گواهی پذیرش بهر

2-8-5) برآورده نشدن الزامات آزمون

فصل سوم: مقایسه مخازن CNG (نوع کامپوزیتی با نوع فلزی)

3-1) مقایسه از نظر خواص مخازن

3-3) مقایسه از نظر طراحی ایمن مخازن

فصل چهارم: نتیجه گیری و پیشنهادات

4-1) نتیجه گیری

4-2) پیشنهادات

منابع و مراجع

منابع و مأخذ:

1)Ingersoll., G., Natural Gas Vehicles, The Fairmont press, inc., 700 indian Trail, Liburn,GA 30247.

2) جزوه مجلد شده مخازن سوخت       در خودروهای گازسوز، تهیه شده در موسسه عالی پژوهشی خودرو، سوخت و محیط زیست سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور و دانشگاه تهران.

3)www.ifco.ir/cng/tips/cylinder_new.aso.

4) Compressed Natural Gas (CNG) Cylenders : Tips for General Visual Inspection and Care, Gas Research Institute, GRI 0426

5) Compressed Natural Gas Storage Optimization for Natural Gas Vehicles, Gas Research Institute, GRI 0364.

6) www.fluidmechanicgroup.com.

7) استاندارد ملی ایران 6306، مخازن گاز_ مخازن تحت فشار بالا، برای ذخیزه گاز طبیعی به عنوان سوخت بر روی خودرو.

8) بروشورهای سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور.

9) www.hyrospin.com.

10) www.pressedsteel.com.

پروژه ماشین بینایی و تصویر برداری دیجیتالی. doc

اختصاصی از زد فایل پروژه ماشین بینایی و تصویر برداری دیجیتالی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 129 صفحه

مقدمه:

با ساخت وسایل الکترو مغنا طیسی نظیر انواع الکتروموتورها، بوبین ها ،رله ها وغیریه ،انسان قادر شد با بهره گیری از الکترونیک  ، کنترل ابزارهای مکانیکی را در دست گیرد و سر انجام با پیدایش میکرو پروسسورها و با توجه به توانایی آنها در پردازش اطلاعات و اعمال کنترلی و همچنین قابلیت مهم برنامه پذیر بودن آنها تحول شگرفی در ساخت تجهیزات الکترونیکی و صنعتی وغیره به‌وجودآمد.

پیشرفت ها و تحولات اخیر باعث پیدایش اتوماسیون صنعتی شده که در بسیاری از موارد جایگزین نیروی انسانی می گردد.به عنوان نمونه انجام امور سخت در معادن و یا کارخانه ها و یا کارهایی که نیازمند دقت وسرعت بالا می‌باشد و یا انجام آن برای نیروی انسانی خطر آفرین است به انواع دستگاهها و رباتها سپرده شده است. همچنین با پیشرفت الکترونیک در زمینه ساخت سنسورها . بالا رفتن دقت آن ها،  امروزه انواع گوناگونی از حس گرها در دنیا تولید می شود که در ساخت رباتها و در زمینه اتوماسیون نقش مهمی را ایفا می‌کنند.

در این پایان نامه پس از مباحثی در مورد  پردازش دیجیتالی تصویر ، معرفی میکرو کنترلر 8051  بصورت مختصر و در حد نیاز و بخش کوچکی در مورد استپ موتورها  به طراحی وپیاده سازی نمونه ای کوچک از یک ماشین مسیر یاب پرداخته شده است .شایان ذکر است که مطالب مربوط به طراحی وساخت ماشین بگونه ای بیان شده که توسط هر فردی که آشنایی مختصری با میکرو کنترلرها داشته باشد، قابل پیاده سازی است.

فهرست مطالب:

مقدمه

فصل اول

آشنایی با ماشین بینایی و تصویر برداری دیجیتالی

1-1کلیات

2-1-بینایی واتوماسیون کارخانه

3-1 سرعت واکنش

4-1 واکنش طیف موج

5-1مقایسه بینایی انسان و ماشین بینایی

6-1 سیستم بینایی چیست ؟

1-6-1 کلیات سیستم

2-6-1 تصویر گیری

3-6-1 نور پردازی

1-3-6-1 نور پردازی از پشت 

2-3-6-1نور پردازی از مقابل 

3-3-6-1نور پردازی لحظه ای 

4-3-6-1نور پردازی دارای ساختار

7-1مفاهیم اولیه پردازش تصویر

1-7-1 پیکسل

2-7-1 پنجره

3-7-1 مکان پیکسل

 4-7-1سطح خاکستری

8-1 هیستو گرام

1-8-1 ایجاد هیستو گرام

9-1سیستم های رنگی CMYB , RGB

فصل دوم

میکروکنترلر 8051

1-2 مقدمه

2-2واحد پردازش مرکزی

3-2حافظه نیمه رساناRAM وROM

4-2ابزارهای کنترل/نظارت

5-2مقایسه ریز پردازنده ها با میکروکنترلرها

1-5-2 معماری سخت افزار

2-5-2 کاربردها

3-5-2  ویژگی های مجموعه دستورالعمل ها

6-2 مفاهیم جدید

7-2 مزیت ها و معایبیک مثال طراحی

8-2 خلاصه سخت افزار

1-8-2 مروری بر خانوادهMcs-51TM

2-8-2 بررسی اجمالی پایه ها

3-8-2 ساختار درگاه I/O

9-2  سازمان حافظه

1-9-2 RAM  همه منظوره

2-9-2 بانک های ثبات

3-9-2 ثبات های کاربرد خاص

4-9-2 حافظه خارجی

5-9-2  دستیابی به حافظه کد خارجی

6-9-2 دستیابی به حافظه داده خارجی

7-9-2 عملیات راه اندازی مجدد،reset

10-2 خلاصه دستورالعمل ها

فصل سوم

1-3موتور پله ای و مشخصه های اساسی آن

2-3 تاریخچه ابتدایی موتورهای پله ای

3- 3 پیشرفت سریع در دهة 1970

4-3مینیاتوری شدن بعلت پیشرفت در مغناطیس و تکنولوژی کاربردی آن

5-3طرح کلی موتورهای پله ای مدرن

1-5-3 سیستم های کنترل حلقه باز

2-5-3 سیستم های کنترل حلقه –بسته

فصل چهارم

نمونه عملی از یک ربات مسیر یاب ساده

1-4 مقدمه

 2-4 مکانیک ربات

3-4 سخت افزار

4-3-1 Input

2-3-4 Micro controller

3-3-4  Output 

 4-4 نرم افزار

 5-4 نوشتن برنامه ربات مسیریاب

1-5-4 حالت های ممکن

 2-5-4 رفع اشکال

6-4 برنامه

7-4 توضیح برنامه

منابع

منابع و مأخذ:

1- ماشین بینایی و ا صول پردازش دیجیتالی تصویر،LOUIS J.GALBIATI,JR   ، ترجمه دکتر خلیل خلیلی

2- میکرو کنترلر 8051،   مهندس فیض ا.. خاکپور

3- میکرو کنترلر 8051MAKENZI.I.SCOTT  ، ترجمه مهندس حمید رضا رضایی نیا و مهندس پیمان در بندی

4- طراحی وتحلیل مدار های منطقی دیجیتال VICTOR,P.NELSON  ، ترجمه مهندس حامد محمد حسینی

5-موتورهای پله ای وکنترل میکرو پروسسوری آنها،KENJO,TAKASHI   ، ترجمه

مهندس نوید تقی زادگان و مهندس امید یوسف پور

پروژه رشته برق در مورد ساعت دیجیتال. doc

اختصاصی از زد فایل پروژه رشته برق در مورد ساعت دیجیتال. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 93 صفحه

چکیده:

در واقع یک تابلوی نمایشگر دیجیتالی، متن مورد نظر خود را از طریق تجهیزات ورودی همچون کیبورد و یا پورت سریال دریافت می کند. و این اطلاعات را در اختیار پردازنده قرار می دهد. سپس پردازنده پس از آنالیز اطلاعات آن را در حافظه تابلو ذخیره نموده. علاوه بر آن حافظه موجود در تابلو می تواند کدهای برنامه را در خود نگهداری نماید. از طرفی پردازنده با توجه به اطلاعات ذخیره شده، سیگنالهای لازم را جهت نمایش تولید کرده و در اختیار درایورها قرار می دهد. با توجه به اینکه نحوه چیدمان LED ها در نمایشگر به صورت ماتریسی می باشد، لذا دو دسته درایور برای راه اندازی ماتریس نیاز است که شامل درایورهای سطر و درایورهای ستون می باشند. این درایورها با توجه به فرامین دریافتی از سوی پردازنده، با روشن و خاموش نگاه داشتن LED های موجود در ماتریس، باعث به نمایش درآمدن مطالب (اعم از متن و یا تصویر) بر روی ماتریس خواهند شد.

جهت تشکیل تصویر بر روی پانل تابلو، نیاز به روشن و خاموش نگه داشتن  LEDهای موجود بر روی تابلو متناسب با تصویر مورد نظر است. بنابراین نیاز به کنترل تک تک  LEDهای موجود در تابلو می باشد. از طرفی هر LED دارای دو پایه است (با فرض تک رنگ بودن) و در صورتی که ما یک پانل LED با ماتریس 10×10 داشته باشیم، دویست پایه و یا دویست سیم جهت کنترل داریم. مسلماً استفاده از این تعداد سیم مقرون به صرفه نخواهد بود و باعث پیچیدگی مدار خواهد شد. جهت برطرف کردن مشکل فوق می توان پایه های یکسان در LED ها را به صورت سطری و ستونی به یکدیگر متصل نمود. به تصویر بالا دقت کنید.

همانطور که در تصویر مشاهده نمودید، در این آرایش آند تمامی LED های موجود در یک سطر یکسان به هم متصل شدند، همچنین کاتد LED های موجود در یک ستون نیز به هم اتصال داده شده اند. شما در این حالت جهت روشن کردن هر LED کافیست که سطری که آن LED در آنجا قرار دارد را به سطح ولتاژ مثبت اتصال داده و سپس ستون مربوط به همان LED را به زمین مدار وصل کنید.

با این روش ما توانستیم از تعداد سیمهای مورد نیاز جهت کنترل LED ها بکاهیم ولی در مقابل امکان کنترل همزمان تمامی سطرها را از دست دادیم و در هر لحظه فقط و فقط میتوان LED های موجود در یک سطر و یا یک ستون را کنترل نمود.

جهت نمایش نیازی هم به تمامی LED ها نیست و میتوان توسط جاروب نمودن سطرها و یا ستون ها نیز به نمایش تصویر در تابلو روان پرداخت.

به هر حال در صورت عدم استفاده از روش فوق شما مدار پیچیده ای خواهید داشت، مثلاً برای کنترل LED ها موجود در تصویر شما حداقل باید از طریق 41 سیم ماتریس را کنترل می کردید. در حالی که با استفاده از روش ماتریسی شما فقط به 13 سیم نیاز دارید. فقط در این حالت برنامه شما کمی پیچیده خواهد شد.

زبانهای سطح بالا یا همان HLL(HIGH LEVEL LANGUAGES) به سرعت در حال تبدیل شدن به زبان برنامه نویسی استاندارد برای میکروکنترلرها (MCU) حتی برای میکروهای 8 بیتی کوچک هستند. زبان برنامه نویسی BASIC و C بیشترین استفاده را در برنامه نویسی میکروها دارند ولی در اکثر کاربردها کدهای بیشتری را نسبت به زبان برنامه نویسی اسمبلی تولید می کنند. ATMEL ایجاد تحولی در معماری، جهت کاهش کد به مقدار مینیمم را درک کرد که نتیجه این تحول میکروکنترلرهای AVR هستند که علاوه بر کاهش و بهینه سازی مقدار کدها به طور واقع عملیات را تنها در یک کلاک سیکل توسط معماری RISC  (REDUCED INSTRUCTION SET COMPUTER) انجام می دهند و از 32 رجیستر همه منظوره (ACCUMULATORS) استفاده می کنند که باعث شده 4 تا 12 بار سریعتر از میکروهای مورد استفاده کنونی باشند.

تکنولوژی حافظه کم مصرف غیرفرّار شرکت ATMEL برای برنامه ریزی AVR ها مورد استفاده قرار گرفته است در نتیجه حافظه های FLASH و EEPROM در داخل مدار قابل برنامه ریزی (ISP) هستند. میکروکنترلرهای اولیه AVR دارای 1 ، 2 و 8 کیلوبایت حافظه FLASH و به صورت کلمات 16 بیتی سازماندهی شده بودند.

AVR ها به عنوان میکروهای RISK با دستورات فراوان طراحی شده اند که باعث می شود حجم کد تولید شده کم و سرعت بالاتری بدست آید.

عملیات تک سیکل با انجام تک سیکل دستورات، کلاک اسیلاتور با کلاک داخلی سیستم یکی می شود. هیچ تقسیم کننده ای در داخل AVR قرار ندارد که ایجاد اختلاف فاز کلاک کند. اکثر میکروها کلاک اسیلاتور به سیستم را با نسبت 1:4 یا 1:12 تقسیم می کنند که خود باعث کاهش سرعت می شود. بنابراین AVR ها 4 تا 12 بار سرعتر و مصرف آنها نیز 12 - 4 بار نسبت به میکروکنترلرهای مصرفی کنونی کمتر است زیرا در تکنولوژی  CMOS استفاده شده در میکروهای AVR، مصرف توان سطح منطقی متناسب با فرکانس است.

مقدمه:

امروزه پیشرفت در الکترونیک ای امکان را به ما داده است تا بتوانیم انواع وسایل الکترونیکی مانند  ماشین حساب های جیبی ، ساعت رقمی ، کامپیوتر برای کاربرد در صنعت در تحقیقات پزشکی و یا طریقه تولید کالا به طور اتوماتیک در کارخانجات و بسیاری از موارد دیگر را مستقیم یا غیر مستقیم مورد استفاده قرار دهیم .

اینها همه به خاطر آن است که فن آوری توانسته مدارهای الکترونیکی را که شامل اجزاء کوچک الکترونیکی هستند ، بر روی یک قطعه کوچک سیلیکن که شاید سطح آن به 5 میلی متر مربع بیشتر نیست ، جای دهد . فن آوری میکروالکترونیک که به مدارهای یکپارچه معروف به آی سی یا تراشه مربوط می گردد ، در بهبود زندگی بشر تاثیر به سزایی داشته و آن را بطور کلی دگرگون نموده است . تراشه ها همچنین برای مصارفی چون کنترل رباتها در کارخانجات ، یا کنترل چراغهای راهنمایی و یا وسایل خانگی مانند ماشین لباس شویی و غیره مورد استفاده قرار می گیرند . از طرفی تراشه ها را می توان مغز دستگاه هایی چون میکرو کامپیوترها و رباتها به حساب آورد .

پس از یک نظر اجمالی در داخل یک سیستم الکترونیکی مانند یک دستگاه رادیو ، تلویزیون و یا کامپیوتر ممکن است انسان از پیچیدگی آن و از یادگیری الکترونیک دلسرد شود ، اما در واقع آن طور که به نظر می رسند ، دشوار نیستند و این به دو دلیل است . اول اینکه اگرچه سیستم های الکترونیکی اجزاو قطعات زیادی را در خود جای می دهند ، اما باید دانست که انواع کلی این اجزا اغلب محدود و انگشت شمار هستند .                

از مهم ترین گروه های این اجزا می توان مقاومت ها ، خازن ها ، القا گرها ، دیودها ، ترانزیستورها ، کلیدها و مبدل ها را نام برد . این اجزا زمانی که به صورت یکپارچه در یک تراشه قرار می گیرند ، هر یک همان وظیفه خود را به عنوان یک قطعه مجزا انجام می دهند و فقط اندازه  فیزیکی آن کوچکتر شده است .

دوم اینکه انواع سیستم های الکترونیکی از تعداد محدودی مدارهای اصولی و یا بلوک هایی که وظیفه هر کدام به کاراندازی قسمتی از سیستم مثلا تقویت یا شمارش است ، تشکیل یافته اند که به منظور عملکرد کل سیستم ، آن را به یکدیگر متصل می نمایند .

بسیاری از سیستم های الکترونیکی طوری طراحی شده اند تا با دریافت یک ورودی الکتریکی و با پردازش آن ، یک خروجی الکتریکی تولید کرده تا بتوانند کار معینی را انجام دهند ( که این کار بدون سیستم مورد نظر ، به تنهایی از عهده ورودی الکتریکی مذکور ساخته نخواهد بود . )

مدارهای الکترونیکی که در سیستم ها کاربرد دارند به دو دسته مهم تقسیم می شوند : مدارهای خطی ( یا قیاسی ) و مدارهای رقمی یا دیجیتال .

مدارهای خطی ار نوع مدارهای تقویت کننده هستند که با سیگنال هایی سرو کار دارند که این سیگنال ها معرف کمیت هایی مانند تغییرات صوتی ، صدای انسان یا موسیقی و غیره هستند . در بسیاری از مدارهای خطی از ترانزیستور به عنوان تقویت کننده صوتی استفاده می کنند . مدارهای دیجیتال از نوع مدارهای کلیدزنی هستند ، که مقدار ورودی یا خروجی آنها در هر زمان فقط    می تواند دارای یکی از دو حالت صفر یا یک باشد و اگر قرار است این دو حالت به هم تبدیل شوند این تبدیل حالت بسیار سریع اتفاق می افتد ، در حالی که مدارهای خطی دارای حالت  مداوم بوده و این حالات به تدریج در واحد زمان قابل تغییر هستند .

 مدارهای رقمی دارای فقط دو حالت هستند و ورودی و خروجی آنها به اصطلاح (high) به معنی بالا ، یعنی نزدیک به میزان ولتاژ منبع مدار و یا (low) به معنی پایین ، یعنی نزدیک صفر ولت هستند .

 در این مدارها عمل کلیدزنی به وسیله ترانزیستور انجام می گیرد . دستگاه شمارش گر در واقع یک مدار رقمی است که در آن سیگنال تولید شده توسط سلول نوری ، یا در حالت صفر و یا در حالت یک قرار می گیرد و این امر بستگی به قطع شدن یا نشدن نور دارد . بنابراین مدارهای رقمی علائم الکتریکی را به صورت پالس یا ضربه با خود حمل می کنند . سیستمی که در آن یک لامپ توسط دیمر کنترل و کم و زیاد می شود ، یک سیستم حالت مداوم و سیستمی که همان لامپ را خاموش و روشن می کند یک سیستم دو حالته است ، چون که توسط آن لامپ مذکور یا کاملا روشن یا کاملا خاموش می شود .

فهرست مطالب:

مقدمه

فصل اول: فیبر مدار چاپی

انواع فیبر مدار چاپی

 طریقه ساخت فیبر مدار چاپی

 طریقه نصب قطعات بر روی فیبر مدارچاپی

رسم نقشه مربوط به خطوط پشت فیبر

انتقال نقشه مدار بر روی فیبر

فصل دوم: میکروکنترلرها

 AVR

خصوصیات ATtiny10، ATtiny11، ATtiny12

میکروکنترلر AVR

 توان مصرفی پایین

نکات کلیدی و سودمند حافظه فلش خود برنامه ریز

خود برنامه ریزی توسط هر اتصال فیزیکی

ISP

فصل سوم:Bascom

 معرفی کامپایلر Bascom

معرفی منوهای محیط Bascom

معرفی محیط شبیه سازی

معرفی محیط برنامه ریزی

ساخت programmer STK200/300

فصل چهارم:معرفی IC ATM8

معرفی پایه های IC

فصل پنجم: نرم افزار

 بدنه یک برنامه در محیط Bascom

معرفی میکرو

کریستال

اسمبلی و بیسیک

آدرس شروع برنامه ریزی حافظه Flash

تعیین کلاک

پایان برنامه

اعداد و متغیرها و جداول Look up

دیمانسیون متغیر

دستور Const

دستور CHR

دستور INCR

دستور DECR

دستور CHEcksum

دستور Low

دستور High

دستور Rotate

تابع format

جدولLook up

دستور Hex

رجیسترها و آدرس های حافظه

دستور Set

دستور Reset

دستور Bitwait

دستور Out

دستور INP

دستورالعمل های حلقه و پرش

دستور GoTo و JMP

دستور Do-Loop

دستور for- Next

دستور f

دستور Case

فصل ششم: پیکره بندی تایمر/کانتر صفر و یک

 پیکره بندی تایمر/کانتر صفر در محیط Bascom

پیکره بندی تایمر/کانتر یک در محیط Bascom

معرفی زیربرنامه

فصل هفتم : طراحی پروژه

ضمائم

مراجع

پروژه کاربرد ماهوراه ( انتشار امواج ) و ارتباط با سکو های دریایی. doc

اختصاصی از زد فایل پروژه کاربرد ماهوراه ( انتشار امواج ) و ارتباط با سکو های دریایی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 101 صفحه

مقدمه:

این فصل اختصاص به انتشار امواج ماوراء افق با استفاده ا لایه تروپوسفر در ارتفاعات چندین کیلومتری سطح زمین دارد. بطوریکه در فصول قبل بیان شد افق رادیویی یک فرستنده که آنتن آن در ارتفاع ht از سطح زمین قرار دارد با فرض آنکه از کلیه ارتفاعات مسیر صرفنظر و فقط انحنای سطح زمین مدنظر باشد از رابطه زیر تبعیت می نماید.

 که بعنوان مثال برای شرایط هوای استاندارد 33/1=K و ارتفاع 30 متری آنتن این فاصله به حدود 6/22 کیلومتر بالغ می گردد. برای آنکه بتوان امواج را مستقیماً و بدون نیاز به ایستگاههای واسط به فواصلی دورتر از افق رادیویی ارسال داشت از تکنیکهای خاص می بایست بهره گرفت که یکی از مهمترین آنها با کارآئی مناسب بهره گیری از ارتباطات تروپواسکاتر می باشد که در این فصل به توضیحاتی در خصوص آن پرداخته می شود.

روش های ارتباطات ماوراء افق

روش های ارسال و دریافت امواج رادیویی با استفاده از هاپ های بلند و از طریق ارتباطات رادیویی ماورای افق عبارتند از:

ارتباطات HF و MF

در این روش از شکست و بازتاب برای ارسال امواج تا فواصل هزاران کیلومتر استفاده می شود. پهنای باند متوسط مجاز ارسال در حد یک یا دو کانال تلفنی است. محدودیت اساسی دیگری که برای استفاده از زیر باندهای این طیف وجود دارد وابستگی اینگونه ارتباطات به ساعت شبانه روز و شلوغی آن می باشد. این روش بویژه قبل از مطرح شدن ارتباطات ماهواره ای بطور وسیعی استفاده می گردید.

اسکاتر یونسفری

این روش از اسکاترینگ امواج رادیویی در لایه یونسفر (یک پدیده مشابه تروپواسکاتر) بهره می برد و در فرکانس های VHF تا MHz 100 می تواند هاپ هائی تا چندین هزار کیلومتر را تشکیل دهد.

پهنای باند متوسط در این روش خیلی محدود است، به طوریکه فقط امکان ارسال چند کانال تلفنی وجود دارد. همچنین محدودیت های ناشی از محوشدگی سبب شده است که از این روش بندرت استفاده شود.

ترکش های شهابی

در این روش از انعکاسات حاصل از دنباله های یونیزه شده شهابها که همیشه در لایه های بالای اتمسفر وجود دارند بهره گیری می شود. به خاطر فیزیک پدیده، پیوستگی ارسال تأمین نگردیده و امواج باید در قالب ترکشها ارسال شوند. این پدیده در حال مطالعه است و در حال حاضر مورد استفاده قرار نمی گیرد.

فهرست مطالب:

انتشار امواج ماوراء افق

کلیات

مقدمه

روش های ارتباطات ماوراء افق

ارتباطات HF و MF

ترکش های شهابی

تروپواسکاتر

ماهواره ها

جایگاه فعلی ارتباطات تروپواسکاتر

مشخصات و کاربردهای اصلی

مزایای سیستم های تروپواسکاتر

انتشار امواج تروپوسفر

هندسه مسیر امواج تروپواسکاتر

پارامترهای هندسی

محاسبه شعاع مؤثر زمین

قدرت سیگنال دریافتی

تقسیم بندی مناطق جهان

محاسبات تلفات امواج تروپواسکاتر

مقدمه

تلفات انتشار امواج

تلفات در دشوارترین ماه

انتشار امواج پخش همگانی

کلیات

مقدمه

ویژگی های سرویسهای پخش همگانی

شبکه های پخش همگانی

باندهای فرکانس

باند فرکانس تا MHz 30

باند فرکانس VHF/UHF

باند فرکانس ماهواره ای

پخش همگانی در باند LF/MF/HF

پدیده های عام

پدیده های خاص

پخش همگانی ماهواره ای

کاربردها

پارامترهای فنی

پایانه TVRO

انتشار امواج ماهواره ای

پدیده های عام

پدیده های خاص

پخش همگانی در باند VHF/UHF – پخش محلی

مقدمه

انتشار امواج پخش همگانی در باند VHF/UHF

محیط انتشار

پدیدهای انتشار امواج

پدیده های عام

افت مسیر

بازتاب امواج و نمودار تداخل

تداخل امواج مسیرهای چندگانه

اثر داپـر

محوطه های سرپوشیده

اثر پهنای باند کانال

تخمین پوشش

معیار دریافت

حداقل سطح سیگنال

نواحی پوشش و تداخل

تلفات مسیر امواج

نمودارها

مبانی و اصول پایه

حداکثر میدان دریافتی

ارتفاع آنتن فرستنده

باز بودن مسیر امواج

تعمیم روابط

تعمیم ارتفاع آنتن

تعمیم فرکانس کانال RF

تعمیم درصد زمانی

تعمیم فاصله

ضرایب اصلاح

ارتفاع آنتن گیرنده

مسیرهای درون و حومه شهر

زاویه ترخیص گیرنده

نمودار ضریب اصلاح برحسب زاویه ترخیص

درصد مکان و زمان

منابع

منابع و مأخذ:

1. A.A.R . Townsend , Digital Line of sight of sight Radio Links , 1988.
2. C.A . Balanis , Antenna Theory , 3 rd . Edition , 2005
3. Levanon , N., Radar Principles , Wiley July 1998.
4. Levanon , N & Mozeson, E , Radar signals , wiley , July 2004.
5. Maral , G . VSAT Networks , J/W 2nd Edition , 2003.