تحقیق طراحی شاسی خودروهای هیبریدی شهری کم مصرف – مهندسی مکانیک

اختصاصی از زد فایل تحقیق طراحی شاسی خودروهای هیبریدی شهری کم مصرف – مهندسی مکانیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

توضیحات :

ﻃﺮاﺣﯽ ﺧﻮدروی اﻟﮑﺘﺮﯾﮑﯽ ﻣﺪتﻫﺎﺳﺖ در ﮐﻤﭙﺎﻧﯽﻫﺎی ﻣﺸﻬﻮر ﺧﻮدرو ﺳﺎزی ﺟﻬﺎن دﻧﺒﺎل ﻣﯽﮔﺮدد. رو ﺑﻪ ﭘﺎﯾﺎن ﺑﻮدنﻣﻨﺎﺑﻊ ﺳﻮﺧﺖﻫﺎی ﻓﺴﯿﻠﯽ، ﮔﺮاﻧﯽ اﯾﻦ ﻧﻮع ﺳﻮﺧﺖ، ﻣﺸﮑﻼت ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ و از ﻫﻤﻪ ﻣﻬﻢﺗﺮ آﻻﯾﻨﺪﮔﯽ زﯾﺎد اﻧﻮاع ﻣﺘﺪاوﻟﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪﺑﻨﺰﯾﻦ، ﮔﺎزوﯾﯿﻞ و ﻧﻔﺖ ﺳﻔﯿﺪ دﻻﯾﻠﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ روﻧﺪ ﺣﺮﮐﺖ در اﯾﻦ ﻣﺴﯿﺮ را ﻫﺮﭼﻪ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﯽﺑﺨﺸﻨﺪ. ﺑﻪ ﻋﻼوه اﺳﺘﺎﻧﺪارﻫﺎی ﺟﺪﯾﺪ و ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﺳﺨﺖﮔﯿﺮاﻧﻪ ای ﮐﻪ ﺑﺮای ﺣﻔﺎﻇﺖ از ﻣﺤﯿﻂ زﯾﺴﺖ وﺿﻊ شده اند، ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی ﺧﻮدرو ﺳﺎز را وادار ﺑﻪﺗﺤﻘﯿﻖ در زﻣﯿﻨﻪی دﺳﺖ ﯾﺎﺑﯽ ﺑﻪ ﻓﻨﺎوریﻫﺎی ﺟﺪﯾﺪ در زﻣﯿﻨﻪی اﻧﺮژیﻫﺎی ﻧﻮ و ﻗﺎﺑﻞ ﺣﻤﻞ ﮐﺮدهاﻧﺪ ﺗﺎ ﺑﺪﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ ﻣﺤﺼﻮﻻتﺧﻮد را ﻫﺮ ﭼﻪ ﮐﻢ ﻣﺼﺮفﺗﺮ و ﭘﺎکﺗﺮ رواﻧﻪ ﺑﺎزار ﮐﻨﻨﺪ.

 فهرست مطالب :

ﺧﻼﺻﻪ

ﻣﻘﺪﻣﻪ

ﻓﺼﻞ اول : ﺗﻌﯿﯿﻦ اﻫﺪاف ﻃﺮاﺣﯽ

• ۱) ﻣﺤﺪودﯾﺖﻫﺎی ﻃﺮاﺣﯽ
• ۱ -۱ ) ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ ﻗﺴﻤﺖ ﻃﺮاﺣﯽ ﺑﺪﻧﻪ و ﺷﺎﺳﯽ ﻣﺴﺎﺑﻘﺎت Shell Eco Marathon
• راﺣﺘﯽ و آﺳﺎﯾﺶ راﻧﻨﺪه
• ﻃﺮاﺣﯽ ﺧﻮدرو
• اندازه‌ها
• ﺑﺪﻧﻪ ﺧﻮدرو
• اﺳﺘﺤﮑﺎم ﺷﺎﺳﯽ
• ﺟﺪا ﺑﻮدن ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﻮﺗﻮر از راﻧﻨﺪه
• اﻃﻔﺎء ﺣﺮﯾﻖ
• ﻣﯿﺪان دﯾﺪ
• ﮐﻤﺮﺑﻨﺪ اﯾﻤﻨﯽ
• قابلیت‌های دﺳﺘﺮﺳﯽ
• ﻓﺮﻣﺎن ﺧﻮدرو (ﻓﺮﻣﺎن ﭘﺬﯾﺮی و ﺷﻌﺎع ﭼﺮﺧﺶ ﺧﻮدرو)
• ﭼﺮخﻫﺎ
• ﺗﺎﯾﺮﻫﺎ
• روﺷﻨﺎﯾﯽ
• ﺑﻮق
• ﮐﻼچ و ﺳﯿﺴﺘﻢ اﻧﺘﻘﺎل ﻗﺪرت
• ﺳﯿﺴﺘﻢ اﮔﺰوز
• ﻣﯿﺰان ﺻﺪا
• ﻣﮑﺎﻧﯿﺰم ﻗﻄﻊ و ﺧﺎﻣﻮﺷﯽ در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺤﺮاﻧﯽ

ﻓﺼﻞ دوم : اﺻﻮل ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺎﺳﯽ

• ۲) اﻧﺘﺨﺎب ﺷﺎﺳﯽ
• ۲-۱) ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت ﯾﮏ ﺷﺎﺳﯽ ﻣﻨﺎﺳﺐ
• ۲ -۲ ) اﻧﻮاع ﺷﺎﺳﯽ
• ۲-۲-۱) ﺷﺎﺳﯽ ﻣﺴﺘﻘﻞ
• ۲-۲-۱-۱ ) ﻣﺰاﯾﺎی ﺷﺎﺳﯽ و اﺗﺎق ﻣﺴﺘﻘﻞ
• ۲-۲-۱-۲ ) ﻣﻌﺎﯾﺐ ﺷﺎﺳﯽ و اﺗﺎق ﻣﺴﺘﻘﻞ
• ۲-۲-۱-۳) ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺮرﺳﯽ
• ۲-۲-۲ ) ﺷﺎﺳﯽ ﻧﯿﻤﻪ ﺟﺪا ﺷﺪﻧﯽ
• ۲-۲-۲-۱ ) ﻣﺰاﯾﺎی ﺷﺎﺳﯽ ﻧﯿﻤﻪ ﺟﺪاﺷﺪﻧﯽ
• ۲-۲-۲-۲ ) نتیجه بررسی
• ۲-۲-۳ ) ﺷﺎﺳﯽ ﻟﻮﻟﻪ ای
• ۲-۲-۳-۱) نتیجه بررسی
• ۲-۲-۴ ) ﺷﺎﺳﯽ ﻣﻮﻧﻮﮐﻮک
• ۲-۲-۴-۱) مزایای شاسی مونوکوک
• ۲-۲-۴-۲) معایب شاسی مونوکوک
• ۲-۲-۴-۳ ) ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺮرﺳﯽ
• ۲-۲-۵ ) ﺷﺎﺳﯽ ﻓﻠﺰی ﻓﻮق ﺳﺒﮏ
• ۲-۲-۶ ) ﺷﺎﺳﯽ ﮐﺎﻣﭙﻮزﯾﺘﯽ (ﻓﺎﯾﺒﺮﮔﻼس)
• ۲-۲-۶-۱) مزایای شاسی های کامپوزیتی
• ۲-۲-۶-۲) ﻣﻌﺎﯾﺐ ﺷﺎﺳﯽ ﮐﺎﻣﭙﻮزﯾﺘﯽ
• ۲-۲-۶-۳) ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺮرﺳﯽ
• ۲-۳ ) اﻧﻮاع ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺷﺎﺳﯽ
• ۲-۳-۱ ) ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺳﺎزه ای
• ۲-۳-۲ ) ﺷﺒﯿﻪ ﺳﺎزی ﺣﺮﮐﺖ و دوام ﻗﻄﻌﺎت ﺑﺮ روی ﺟﺎده
• ۲-۳-۳) ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺑﺮﺧﻮرد
• ۲-۳-۴) ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺧﺴﺘﮕﯽ
• ۲-۳-۵ ) ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻧﻮﯾﺰ و ارﺗﻌﺎش
• ۲-۴ ) ﻃﺮاﺣﯽ ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺳﺎﺧﺖ

ﻓﺼﻞ ﺳﻮم : ﻃﺮاﺣﯽ ﺑﺪﻧﻪ

• ۳) ﻃﺮاﺣﯽ ﺑﺪﻧﻪ
• ۳-۱ ) ﻧﯿﺮوﻫﺎی آﯾﺮودﯾﻨﺎﻣﯿﮑﯽ
• ۳-۱-۱ ) ﺟﺮﯾﺎن ﺣﻮل ﭼﺮخﻫﺎ
• ۳-۱-۲) ﺟﺮﯾﺎن زﯾﺮ ﺑﺪﻧﻪ ﺧﻮدرو
• ۳-۲ ) ﻓﺮﻣﺎن ﭘﺬﯾﺮی
• ۳-۲-۱ ) آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ آزﻣﺎﯾﺶﻫﺎی ﻫﻨﺪﻟﯿﻨﮓ
• ۳-۲-۱-۱ ) آزﻣﺎﯾﺶ ﻫﻨﺪﻟﯿﻨﮓ در ﺷﺮاﯾﻂ ﭘﺎﯾﺪار
• ۳-۲-۱-۱-۱ ) ﭼﻨﺪ ﮐﻤﯿﺖ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ در اﯾﻦ ﻧﻤﻮدارﻫﺎ
• ۳-۲-۱-۲ ) آزﻣﺎﯾﺶ ﻫﻨﺪﻟﯿﻨﮓ در ﺷﺮاﯾﻂ ﮔﺬرا
• ۳-۲-۱-۳ ) آزﻣﺎﯾﺶ ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﺴﯿﺮ ﻧﺎﮔﻬﺎﻧﯽ
• ۳-۲-۲ ) ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ در ﻓﺮﻣﺎن ﭘﺬﯾﺮی
• ۳-۲-۲-۱) ارﺗﻔﺎع ﻣﺮﮐﺰ ﺟﺮم
• ۳-۲-۲-۲) ﻣﺮﮐﺰ ﺟﺮم
• ۳-۲-۲-۳) ﻟﺨﺘﯽ دوراﻧﯽ
• ۳-۲-۲-۴ ) ﻟﺨﺘﯽ دوراﻧﯽ ﻃﻮﻟﯽ و ﻋﺮﺿﯽ
• ۳-۲-۲-۵) ﺳﺨﺘﯽ ﻗﺎب ﺷﺎﺳﯽ
• ۳-۳) ﻃﺮح اوﻟﯿﻪ ی ﺑﺪﻧﻪ

ﻓﺼﻞ ﭼﻬﺎرم : ﻃﺮاﺣﯽ اوﻟﯿﻪ

• ۴) ﻃﺮاﺣﯽ اوﻟﯿﻪ
• ۴-۱ ) روﻧﺪ ﻃﺮاﺣﯽ اوﻟﯿﻪ
• ۴-۲) ﺳﺎﯾﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﺷﺎﺳﯽ
• ۴-۲-۱) سیستم تعلیق
• ۴-۳ ) ﻃﺮح اوﻟﯿﻪی ﺷﺎﺳﯽ
• ۴-۳-۱) تحلیل شاسی
• ۴-۳-۱-۱) بیشترین جابجایی
• ۴-۳-۱-۲) سازه های سه وجهی
• ۴-۳-۱-۳) جنس شاسی
• ۴-۳-۲) ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻧﺮم اﻓﺰاری ﺷﺎﺳﯽ
• ۴-۳-۲-۱) ﻧﺘﺎﯾﺞ آﻧﺎﻟﯿﺰ ﺷﺎﺳﯽ ﺑﺎ ﭘﺮوﻓﯿﻞﻫﺎی ﻣﺴﺘﻄﯿﻞ ﺗﻮﺳﻂ، ﻣﺤﯿﻂ ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺧﺮﭘﺎ، در ﻧﺮم اﻓﺰار اﯾﻨﻮﻧﺘﻮر
• ۴-۳-۲-۲) ﻧﺘﺎﯾﺞ آﻧﺎﻟﯿﺰ ﺷﺎﺳﯽ ﺑﺎ ﭘﺮوﻓﯿﻞﻫﺎی داﯾﺮه ﺗﻮﺳﻂ، ﻣﺤﯿﻂ ﺗﺤﻠﯿﻞ ﺧﺮﭘﺎ در ﻧﺮم اﻓﺰار اﯾﻨﻮﻧﺘﻮر
• ۴-۴ ) ﺑﻬﯿﻨﻪ ﺳﺎزی ﺷﺎﺳﯽ
• ۴-۴-۱) ﺗﺴﺖ اﺳﺘﺎﺗﯿﮑﯽ ﻧﻬﺎﯾﯽ
• ۴-۴-۲ ) ﺗﺴﺖ ﭘﯿﭽﺶ ﻧﻬﺎﯾﯽ
• ۴-۴-۳) ﺳﺎﯾﺮ ﺗﺴﺖﻫﺎ
• ۴-۵ ) ﻧﺘﺎﯾﺞ ﻧﻬﺎﯾﯽ
• ۴-۶ ) ﻧﺘﯿﺠﻪ ﮔﯿﺮی
• ﭘﯿﻮﺳﺖ
• ﻧﻘﺸﻪ ﻫﺎی ﺳﺎﺧﺖ
• ﻣﻨﺎﺑﻊ و ﻣﺎﺧﺬ

تعداد صفحات: 97

با فرمت ورد و با قابلیت ویرایش

تحقیق در مورد ترجمه طراحی شاسی و بدنه

اختصاصی از زد فایل تحقیق در مورد ترجمه طراحی شاسی و بدنه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین صفحه*

فرمت فایل : Word(قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :15

فهرست مطالب:

مبنای چرخ

کلمات تخصصی

شیار 

مبنای چرخ

مبنای چرخ  از مرکز جلو تا مرکز پشت محور (شکل 1. 6)، یک متغیر مهم در خلاص کردن چرخ و خصوصیات کماسی می باشد یک پایه چرخ بلند به طور سراسری چرخ وابسته است که این امکان را فراهم می کند که مسافران به آسایش بین دو محور قرار بگیرند و اثر فشار ناشی از توزیع فشار محورها را کاهش می دهد
(بخش 6. 3. 5 را ببینید). جسم کوچک آویزان از جلو و عقب تمایل به نوسانات گام را کاهش می دهد و این امکان را فراهم می سازد تا فنر نرم شده و در جای خود قرار گیرد و بطور نرمال وابسته با ارتفاع سطح آسایش رانندگی می باشد، به عبارت دیگر یک پایه چرخ کوتاه گوشه دار کردن را آسانتر می کند مثلاً یک پیچش کوچکتر که چرخ را برای ورودی هدایت یکسان می چرخاند ( شکل 2. 7. 3 را ببینید)- طراحان چرخ برای دست یافتن به یک پایه چرخ بلند درهر سوی جلو چرخ اتومبیلهای مسافرسواری و طرح های مرسوم جستجو می کنند. به هر حال این وابسته به شکل جسم است ( بخش 1. 1 در مرجع [8] و [20] را ببینید)ت. یک سالن به حالت هاچ بک ( شکلهای 68. 1 و 72. 1) می تواند یک طراحی فشرده تر باشد که یا به یک چرخ بلندتر به

پایه چرخ

طول وسیله نقلیه

 

نسبت ارتفاع چرخ از سوراخ پشتی سالنها و ماشین های طبقه توسعه یافته از آنها می دهد نرخ (1. 3)                  i= که می تواند بعنوان یک مرجع استفاده شود و باید در حد امکان بزرگ باشد: در حالت سالنهای  سوراخ عقبی در سالنهای  در کوپه ها، ارزش می تواند زیر 0.56 و برای ماشینهای کوچک بالای 0.72 باشد که پایه چرخ که در میان سازندگان و بروشورها یشان نقل می شود می باشد و برای تجارت و فنون بین اخبار آن عبارتست از .

1. 3 شیار (Track)

سایز شیار b1 در جلو b2 در پشت ( شکل 3.90 , 3.4) یک اثر قطعی در رفتار جانبی چرخ دارد و تمایل به چرخش بدن دارد (5.4.3.1 را ببینید) .

 آن باید در حد امکان بزرگ باشد اما نمی توان نسبت به عرض وسیله نقلیه مقدار معینی را افزود. در محور جلو، فشار، کاملاً چرخ را می چرخاند و نمی توانددر تماس با خانه چرخ (قوس چرخ)، باشد ( شکل 2.2) شکل 3.4- در چرخهای دوقلو ویژگی شیار br وابسته به مسافت متوسط است به ظرفیت بارگذاری پائین تر چرخ یا تایر را در اینجا ملاحظه نمایید ( بخش 2.2.5.3 راببینید). و محور هدایت کننده (صرفنظر از اینکه آیا جلو، پشت یا درهر دو سو باشد) در آنجا فضای کافی برای زنجیرهای برفی بد متناسب شدن است. زمانی که چرخها فشرده یا دوباره به جای اول بر می گردند آنها نباید در تماس با هیچ بخشی از شاسی یا بدنه اتومبیل باشند عرض پا گذاشتن در اتومبیلهای مسافربری بطور نرمال عبارتست از :  و و  می تواند بعنوان نرخ عرض بهره وری

عرض پا گذاشتن

عرض وسیله نقلیه

 

بکار رودو باید در حد امکان بزرگ باشد : (3.1a) 0.87 تا
 =0.84                     ib= وقتی چرخها روی دست انداز می روند و دوباره در جهت مسافرت قرار می گیرند شیار تقریباً در تمام قسمتهای تعلیقی مستقل چرخ تغییر ایجاد می کنند که ممکن است فاکتورهای تابعی یا مانند بخش زیرنشان می دهد غیر قابل اجتناب است اگر یک مرکز چرخاندن بالاتر بدنه نیاز است. به هر حال سایز شیار متناوباً باعث می شود تا بر در شیبها بچرخد ( شکل 3.5 و 3.6) و بویژه سطوح عرضی صاف؛ به سبب نیروهای جانبی، مقاومت چرخشی بالاتر و یک زوال پایداری راستای وسیله نقلیه و حتی ممکن است به سبب اثر راندن. تغییرات شیار در جلو و عقب محور در رانندگی باید چک شود، وقتی که وسیله نقلیه در یک حالت پیش طراحی است. در یک تعلیق دو سویی وسیله، کمانها با بازوهای کنترل تعلیق با طولهای C وf باید در نقطه C و d رسم شوند (مثلاً محور بازوی کنترل تعلیق چرخاندن) و مرکز ساچمه بیرونی متصل نقطه 1 و 2 را نشان می دهد (شکل 3.7) یک الگو می تواند برای نشان دادن برآمدگی های و چرخه ها آمده شود (شکل 3.8) و به اضافه در نقطه 1 و 2 نیز بایستی سوراخهای نشان دهنده مرکز تماس تایر، w، را داشته باشد و اگر ضرورتی است نقطه مرکزی U اتصال میله بیرونی را نیز داشته باشد ( بخش 4.6.3 را ببینید)